О гражданах «эконом-минус»

На прошлой неделе депутат горсовета Калининграда Александр Пятикоп наконец-тодал определение горожанам, пользующимся общественным транспортом. Многие побоялись, а он, набравшись смелости и опершись на обширный политический опыт, не постеснялся в пылу полемики об автобусных остановках описать пассажиров. Так и сказал: «Это те самые люди, эконом-класс-минус».

Да что там многие, все политики городского и регионального пошиба до него и, уверен, после будут молчать об этом. Зачем говорить о том, что уже давно забралось в подкорку и определяет систему координат принятия управленческих решений.

Профессора БФУ имени И. Канта, архитекторы, бухгалтеры бюджетных организаций коммерческих предприятий, полицейские, военные, учителя и врачи, инженеры и сварщики ПСЗ «Янтарь» — бедный и несчастный электорат, о котором можно вспоминать раз в пять лет. Да и то для проформы. Ведь можно примкнуть к партии с медведем на флаге, к авторитету национального лидера, приготовить взнос на входной билет и — вперед, заботиться и думать о народе.

Ведь если бы думалось о своих земляках чуть чаще, а ещё, не дай Бог, хотя бы одну неделю довелось бы прокатиться вместе с ними в утренний или вечерний час в этих «дырявых корытах», «душегубках», «развалюхах» (это самые мягкие эпитеты, которыми награждают калининградцы общественный транспорт), то месту для слов про «эконом-минус», а тем более действиям не нашлось.

Ведь депутат Александр Пятикоп лишь сказал, а его коллеги по горсовету Сергей Донских, Владимир Савенко (по совместительству — руководители крупнейших транспортных компаний) и иже с ними уже давно сделали все, чтобы в их автобусах мыкались и «эконом-плюс», и «эконом-плюс-минус», и все прочие категории калининградских избирателей и налогоплательщиков.

Зачем обновлять автопарк, достойно платить водителям, не заставляя их перерабатывать по 4–6 часов ежедневно, развивать «умную» маршрутную сеть, заботиться об остановочной инфраструктуре, когда достаточно переговорить с нужными людьми в комитетах городской администрации. Да что там — с одним, но самым важным человеком. Поговорить, порешать, пусть он потом, на доступном для граждан«эконом-минус» языке объясняет про многолетнюю и сверхзатратную разработку транспортной схемы, про повышение тарифов, про то, что у него для горожан нет других перевозчиков. Для пущей серьезности и важности намерений навести порядок можно периодически работая контролером соблюдения правил пассажирских перевозок, а иногда путешествуя с губернатором на автобусе № 48. Еще пять лет, год, полгодика поговорить, поездить, поконтролировать, а там как-нибудь все утрясется и срок правления закончится. Или не закончится — градоначальник вроде как сам ещё не решил.

При этом он ведь ничего особо и не скрывал. «Мы рассчитывали, что частники отработают лучше, мы поставили в худшие условия муниципальный общественный транспорт — это была стратегическая ошибка, теперь мы пожинаем плоды», — посыпал голову пеплом после переизбрания в 2012 году Александр Ярошук. И обещал, что «на конкурс в 2014 году перевозчики должны будут выходить уже с обновленным подвижным составом». С той поры не изменилось практически ничего, только сам мэр признался в прошлом месяце, что ему, мол, стыдно за состояние городского общественного транспорта. Правда, не перед избирателями (да и сколько их там, жалкие 10 процентов населения), а лишь перед приезжими-гостями.

Если кто-нибудь и ждал от мэра мер, а не слов, то ожиданиям их не было суждено реализоваться. Всё какие-то бантики с запретом, а потом возвратом 11 маршрутов или смешные штрафы за несоблюдение охраны труда на предприятиях. Чётких и эффективных решений нет, эвакуаторы и их применение — лишь способ заработка для определенных структур.

Возможно ли было многолетние разговоры завершить быстро? Проснуться утром, собрать журналистов и заявить через прессу перевозчикам: «Так, уважаемые господа-перевозчики, если через месяц по городу не будет ездить 300 новеньких „Мерседесов“, „Ивеко“, „Ман“, низкопольных, с кондиционерами, валидаторами, такого-то класса экологичности, то в Калининграде на этих условиях начнут работать компании из Москвы и Санкт-Петербурга». Но «уважаемые господа», почётные и не очень жители, а также верные однопартийцы, наверное, этого не поняли бы. И обиделись. Или просто посмеялись.

Уже давно не смеются, но воспринимают как должное такие правильные автобусы жители Берлина, Копенгагена, Осло, Цюриха, Будапешта, Стокгольма, Нью-Йорка, Лондона, Праги или Варшавы. В этих европейских городах общественный транспорт — это удел не нищебродов, но бизнесменов, юристов, айтишников, инженеров, депутатов и министров. Автобус, трамвай, метро — это не последняя надежда «убогих», но удобная и выгодная альтернатива пробкам и очень затратному содержанию личного транспорта. Мэр Лондона Борис Джонсон, бывший глава Нью-Йорка Майкл Блумберг, президент Польши Анджей Дуда, представители королевских семей Бельгии, Нидерландов — завсегдатаи метро, автобусов и велодорожек.

Если следовать логике Александра Пятикопа про «эконом-минус», то жители Осло или Лондона, столиц ведущих экономических государств, должны почти поголовно передвигаться на автомобилях, оставив подземку или трамваи мигрантам и бедным студентам. Но это не так, потому что политика городских властей и государства в целом направлена на гармонизацию транспортных потоков. При этом приоритет отдается наиболее экологичным и эффективным способам передвижения людей: велосипеды, трамваи, метро, автобусы. Поэтому, например, купить и содержать личный автомобиль в Стокгольме или Амстердаме крайне невыгодно из-за высоких налогов, экологических сборов и платного въезда в центральную часть этих городов.

Куда уж им, этим мелким и ничтожным странам, тягаться с Россией, равной которой нет в заботе о счастье и благополучии простого человека, и даже больше — человечества.

С этих великих геополитических высот разве разглядишь Калининград и его транспортные проблемы. Это так сложно, долго и дорого — договориться представителю РЖД, губернатору и главе города о развитии наземного железнодорожного транспорта. Это же сколько нужно принять управленческих решений, сколько копий сломать, концепций разработать, чтобы использовать ту инфраструктуру, которая уже есть у города (11 станций для поездов пригородного сообщения). Для того чтобы запустить десяток новых рельсобусов в течение всего рабочего дня по кольцевому маршруту, нужна политическая воля «того и самого». Нам же позволено только глав РЖД в кандидаты в сенаторы звать. А решать комплексно проблемы, задействовав федеральный, региональный и муниципальный ресурсы?

Зачем. «Люди эконом-класса-минус» и так все стерпят. Это ведь так по-православному — создать условия для того, чтобы в изношенной маршрутке, рассчитанной на 18 пассажиров, ехали 25, при этом половина — стоя. Это так по-христиански — начать разговор о кардинальном отказе от автобусов малого класса после трагической гибели в ДТП сотрудницы администрации — и забыть о собственных обещаниях. В конце концов, это так по-калининградски — обещать сохранить трамвайную сеть, но в итоге оставить один маршрут.

Современному Калининграду, застрявшему в пробках, стройках и грандиозных прожектах, трамваи, автобусы, электрички, да и люди, передвигающиеся в них, суть сплошные помехи на пути пассажиров бизнес-класса в цитадель русского мира в загнивающей Европе.

Станислав Пахотин