Денег нет: как Москва перестала компенсировать Калининграду его оторванность

Фото — Виталий Невар, «Новый Калининград»
Все новости по теме: Бизнес

В минувшем году федеральное правительство перестало субсидировать перевозки грузов в Калининградскую область по железной дороге. Субсидии были введены в апреле 2016 году в качестве компенсации территориальной оторванности области от остальной территории России — оплачивался повышенный тариф литовской и белорусской железных дорог таким образом, чтобы у местных производителей были издержки сопоставимые с перевозкой грузов по территории России.

За 9 месяцев 2016 года на субсидии было освоено порядка 500 млн руб. На весь 2017 год было выделено порядка 450 млн руб. Однако в связи с ростом выпуска продукции отдельных предприятий весь объем был выбран в первом квартале 2017 года — и Москва отказалась добавлять финансирование. В федеральном бюджете на 2018 год денег на субсидии не оказалось.

Как отмечает министр экономики Калининградской области Нинель Салагаева, не возвращать субсидии — это принципиальная позиция федерального центра, который считает, что через помощь местным компаниям финансируется экономика Литвы и Белоруссии, что неприемлемо. Поэтому в качестве решения проблемы предлагается построить новые паромы, которые будут ходить на линии Усть-Луга — Балтийск.

«Если вы думаете, что мы эти вопросы [возврата субсидий] не прорабатывали, вы ошибаетесь. В первом кварте 2017 года они закончились. Мы собирались неоднократно у [вице-премьеров] Аркадия Дворковича и Дмитрия Козака, и есть протокольное решение, что дополнительных денег на субсидии субъекту не дадут. Ни в 2017 году, ни при формировании бюджета на 2018 год и плановый период», — заявила Нинель Салагаева на прошлой неделе в Калининградской торгово-промышленной палате.

«Калининградские предприниматели оплачивают геополитические проблемы, которые не они создавали», — не согласен уполномоченный по правам предпринимателей в Калининградской области Георгий Дыханов.

Калининградский бизнес видит очевидное искажение в позиции федерального правительства: субсидии платить уже прекратили, а новые паромы в лучшем случае встанут на линию в 2020 году. Таким образом, на данный момент положение компаний значительно ухудшилось. Кроме того, остается открытым вопрос, какова будет цена услуг новых паромов. Из 14,1 млрд руб. стоимости строительства судов федеральный центр готов дать только 5,1 млрд руб. Остальные средства будут привлечены в качестве частных возвратных инвестиций.

В областном правительстве парируют: ж/д-субсидии получали всего 16 компаний. Однако среди них такие гиганты, как «Содружество» и «Автотор», которые составляют значительную часть региональной экономики. Именно их областные власти планировали склонить к гарантированию объемов перевозки на планируемых паромах. Без гарантирования объемов перевозок со стороны двух крупнейших калининградских организаций невозможно привлечения частных инвестиций в проект, говорил в 2017 году Антон Алиханов. Источники в компаниях сообщали «Новому Калининграду», что по состоянию на март 2018 года никаких юридически оформленных гарантий нет.

Кроме того, у регионального транспортного сообщества есть серьезные претензии к модели паромов: они рассчитаны только на железнодорожные вагоны и имеют всего по 12 пассажирских мест каждый. «Может быть, дешевый вариант строительства паромов ищут? Зачем они (паромы — прим. „Нового Калининграда“) тогда нужны? Я считаю, что это совсем не государственный подход», — комментировал в Калининградской торгово-промышленной палате планы властей глава Калининградской ассоциации агентских и экспедиторских компаний Юрий Пятанов.

Белоруссия повышает ставки

Ситуация для калининградского бизнеса в 2018 году продолжает ухудшаться. В конце февраля Белоруссия подняла цены на транзит грузов по своей территории в направлении Калининградской области на 10,2%. Пострадали в первую очередь поставщики угля и лесопереработчик «Лесобалт». На сегодняшний день транзит по территории Белоруссии в пересчете на тоннокилометры обходится в два раза дороже, а по территории Литвы в 10 раз дороже, чем по территории России, говорит представитель компании «Лесобалт».

Глава Калининградской торгово-промышленной палаты и бывший железнодорожник Феликс Лапин констатирует: Литва и Белоруссия находятся в разных правовых условиях. Литва в рамках вступления в ВТО выторговала себе право устанавливать любое соотношение внутренних и транзитных тарифов (благодаря чему она может эффективно загружать клайпедский порт, предлагая в его направлении более низкий тариф). Белоруссия такого права лишена. Она может поднимать транзитный тариф только вместе с внутренним, поэтому калининградскому правительству стоит внимательно следить за действиями белоруссов, считает Лапин.

Уйти с сухопутных перевозок на действующую паромную линию бизнес не может. Один из двух работавших на линии паромов встал на ремонт. Второй — значительно загружен военными грузами, которые не могут следовать по территории сопредельных государств.

Однако главная проблема — это дороговизна действующей паромной линии для бизнеса, в том числе и из-за того, что грузы идут не прямо через Москву, а фактически делают крюк через Санкт-Петербург. Это также увеличивает сроки доставки. С высокой ценой перевозки на пароме бороться сложно: «Паромное сообщение — нерегулируемый тариф, он не устанавливается ни федеральной, ни региональной службой по тарифам», — объясняет глава комитета по экономической политике Калининградской областной Думы Александр Никулин.

По данным представителя регионального отделения РСПП Сергея Скуратовского, уже с учетом поднятия белорусами тарифа цена доставки вагона угля на пароме на 21% выше, чем по суше (97,5 и 118,3 тыс. за вагон соответственно), металлопроката — на 22%, леса — на 16%. Перевозить паромом цемент, топливо или консервы дороже на 5-10%.

Тем не менее есть компании, которые ушли на действующие паромы, и крупнейшая из них — «Содружество», говорит министр экономики Нинель Салагаева. В 2017 году Комитет по транспорту КТПП подтверждал, что ж/д-субсидии — это единственный фактор который держит производителя соевого шрота на сухопутном направлении. Паромная ставка для отгрузки вагона соевого шрота в Подмосковье в 2017 году составляла 117 тыс. руб., а сухопутная — 121 тыс. руб. Однако с учетом субсидий стоимость перевозки по суше снижалась до 73 тыс. руб. и паромы становились неинтересны крупнейшему предприятию области.

Текст: Вадим Хлебников

Комментарии к новости

Чиновник эпохи разочарования

Вадим Хлебников о том, почему за два года Антон Алиханов не сумел оправдать надежд.