«Новый Калининград» завершает серию интервью с федеральными экспертами, которые готовы рассказать, что нужно сделать для грамотной настройки работы общественного транспорта. Эксперт Народного фронта, руководитель проектного офиса по транспорту «Союза российских городов», автор телеграм-канала #зотовзанят Илья Зотов в интервью «Новому Калининграду» рассказал, почему трамвайные пути на проспекте Победы в областном центре — это вопрос будущего развития, что не так в спорах «троллейбус vs электробус», когда самокатами начнут массово пользоваться пенсионеры и почему чистота в салоне — такой же важный критерий, как и интервалы движения.
— Илья, вы не в первый раз в Калининграде, с какой целью приехали на сей раз?
— Ключевое событие — это открытие гигафабрики. Сейчас состоялся запуск завода в опытно-промышленную эксплуатацию. Уже в 2026 году будет запущено серийное производство. Гигафабрика — стратегическое предприятие для страны, как раз позволяет развивать электротранспорт — трамваи, троллейбусы, электробусы, электрокары, электросамокаты, речные, электросуда и другие вида транспорта, в том числе коммунальный и грузовой. И база создается здесь, в Калининграде.
Данным направлением мы занимаемся достаточно давно, развитие электротранспорта — это один из ключевых моментов, позволяющих сделать транспорт, во-первых, доступным, а с другой стороны, не зависеть от импорта, а формировать свои компетенции, что является основой технологического суверенитета. И это не только производство самих литийионных батарей, но и в ближайшей перспективе запуск завода по переработке и утилизации батарей. Я почитал в пабликах, что этот вопрос волнует в Калининграде очень большое количество людей, — что будет с этими батареями. Утилизация запланирована в ближайшие годы, открытие завода планируется в Нижегородской области. Полный цикл от добычи лития до формирования полного цикла батарей даст возможность более органично выстроить систему.
Я считаю, что будущее наших городов — за экологичными видами транспорта. Различными и газовыми, и электрическими, но это все равно про экологию. Это уход от ДВС (двигателей внутреннего сгорания), он будет способствовать, в том числе, созданию своих продуктов, удержанию роста стоимости на ту технику, которая будет производиться.
— Вы считаете, что будущее всё же за электротранспортом, а не за простыми автобусами? За электробусами, электромобилями, троллейбусами, трамваями?
— Привычные автобусы, конечно, останутся. Говорить, что полностью их не будет, точно не стоит. Они решают задачи большей мобильности в каких-то экстренных ситуациях. Они позволяют не зависеть от зарядки и обеспечивают достаточно хорошую провозную способность, в том числе в регионах Севера и Арктики, куда не всегда приход электротранспорта обоснован экономически.
Уверен, что в ближайшие годы вопрос заряда батареи будет решен, они будут работать долго, но пока для регионов Севера и Арктики вопросы работы обычных автобусов являются ключевыми, и в основном идет переход от ДВС к газовым автобусам. Такие газовые транспортные средства сейчас приобретаются в Красноярске, к примеру, в большом количестве в других регионах нашей страны. Поэтому уход автобусов вряд ли возможен, но определенный тренд на развитие электротранспорта все равно будет. То есть чуть больше внимания будет уделено этому транспорту.
В силу финансовых сложностей, мы видим, у ряда субъектов не получается органично все виды транспорта развивать, в основном акцент на каком-то одном виде транспорта, но есть опыт Москвы. Конечно, мы понимаем бюджетные возможности, но в целом в Москве поставили задачу развивать комплексно все виды транспорта, и этот баланс удается достичь — создаются альтернативы для пассажиров, а сам человек уже определяет, на каком маршруте он поедет. Есть в ряде регионов действительно позитивная тенденция, что люди выбирают более тихий транспорт, и когда они пересаживаются на электробусы, на троллейбусы и так далее. Большинство не разделяют электробусы, троллейбусы в том виде, как часто это пытаются позиционировать, — людям важно быстро добраться из точки А в точку Б комфортно, экологично, тихо. Отличие же, помимо экологии, достаточно серьёзное: это снижение шумовой нагрузки на города. Те люди, которые проживают в домах возле дорог, где проходят маршруты электробусов, они ощущают это на себе. Они могут засыпать, просыпаться и не слышать лишних шумов.
— Это, наверное, и экологично — меньше выбросов?
— Экология — да, тоже. Но все-таки, когда ты едешь в транспорте, он шумный только потому, что он едет — даже когда ты разговариваешь, ты не слышишь собеседника. В электробусе можно абсолютно спокойно общаться, нет никаких дополнительных шумов. Если мы говорим про множественное использование транспорта, излишнее количество шумов тоже создаёт некий стресс для людей.
— Всё-таки троллейбусы или электробусы? Что лучше? Или без разницы?
— Есть оценка, она показывает, что самый эффективный вид транспорта по провозным способностям, если мы не берем метрополитен, конечно же, трамвай. Я имею в виду провозные способности, позволяющие перевозить огромное количество людей из той жилой застройки, которая формируется.
Есть различные сравнения в пользу троллейбусов по сравнению с электробусами. Но я бы сказал следующее: изменение цены батареи будет формировать другую статистику. Общий тренд идёт на снижение стоимости батареи, и он значительный. Даже за вчерашний день сообщение о почти десятипроцентном снижении стоимости батареи есть в мире. Я думаю, что тренд продолжится. Чем больше мы будем осваивать технологию и использовать механизмы государственной поддержки, тем более доступным будет и сам транспорт. И вот с каждым годом будет заметна тенденция того, что электробус станет более эффективен через какое-то время. Но пока, конечно же, троллейбус более эффективен.
— С точки зрения стоимости?
— Стоимости работы, стоимости затрат. Конечно, приобретение достаточно существенное — электробусы здесь сильно дороже. Но я уверен, что будут батареи более бюджетные, будет более организованная зарядная инфраструктура, появятся возможности замены батарей, и, по сути, технику можно будет приобретать без батареи, а батарея уже будет некой услугой, которая предоставляется отдельно. В случае выхода из строя этой батареи она будет предоставляться новой, формат услуг точно должен поменяться. Мне кажется, что это сутевая часть. И в троллейбусах, и в электробусах есть батарея. Троллейбусы с автономным ходом в некотором смысле те же электробусы. Конечно, есть ряд противников этой идеи, но нам важно исходить из потребностей людей. Потребность людей — это быстро добраться из точки А в точку В. И пока вот эти споры «электробус или троллейбус» менее важны, важно обеспечить скорость в рамках города и комфортные условия проезда. Если это может сделать автобус либо трамвай... Но мы видим, что трамвай более эффективен.
— Что думаете о ситуации в Калининграде? Вы же здесь уже раньше бывали, пользовались нашим общественным транспортом? Как вам?
— Конечно, огромное количество раз я был в Калининграде. Не заметить изменений я не могу. Примерно с 2018 года здесь бываю регулярно и вижу, что, во-первых, троллейбусы не убрали, их сейчас обновляют и развивают. Это позитивный факт. Есть многие города, которые закрывают троллейбусные системы.
Далее — здесь выходит электробус на обкатку. Сейчас посмотрим, как он будет работать, важно всё в деле проверять. Обновление трамваев — оно есть. Может быть, оно не такое заметное и значительно, как хотелось бы, но оно всё-таки есть.
— Обновление подвижного состава было при прежнем губернаторе — Антон Алиханов помог купить несколько вагонов.
— Я беру период с 2018-го, что произошло с тех пор. Да, конечно же, то, что сейчас происходит с трамвайным сообщением в городах России, не только применительно к Калининграду, вызывает определенные опасения. Закрыть, наверное, проще, но восстанавливать потом всю эту систему гораздо сложнее. Поэтому лучше сохранять, удерживать систему. Однако здесь нужен постоянный источник финансирования. Это все-таки развитие.
Если город хочет развиваться и двигаться вперед, он должен сохранить трамвай. Если задача города как-то деградировать, наверное, стоит закрывать трамвайное сообщения. Потому что там, где строятся новые жилые микрорайоны, где появляется большое количество жителей, там вывозить трамваем их проще. Поэтому, если мы закрываем трамвай, значит, мы говорим, что у нас не появляется новой жилой застройки, у нас не строятся дома, у нас город откатывается на годы назад.
Поэтому выбор, который сделает Калининград, вот в этой парадигме находится. Если город про развитие, он должен сохранять работу трамвая, развивать, инвестировать. Если город не считает нужным развиваться, здесь время сложное, и позицию принимают органы власти и жители, то... Я не местный житель. Но тренд показывает, что в городах развития трамвай сохраняют и развивают.
— В Калининграде есть болезненная точка преткновения — на проспекте Победы у нас пока что существует выделенная линия для трамвая, по которой давно уже он не ходит. Она идет по микрорайону, который не сильно населен, но там уже поликлинику реконструированную открывают на 20 тысяч мест, там есть детская музыкальная школа. Более того, дальше, за кольцом, новые микрорайоны есть. А нам сейчас хотят вместо этой выделенной линии поставить очередную линию для автомобилей. Как вы считаете, можно ли вообще выделенки сейчас закатывать в асфальт или все-таки лучше подождать?
— Города, которые выбирают развитие, они сохраняют трамвай, они не закрывают то, что есть, и инвестируют деньги в развитие. А любое сокращение маршрутной сети, любое решение по путям, когда просто убирают либо какие-то решения принимаются по вагонам, когда занимаются капитальным ремонтом вместо закупки транспорта, — все это про какие-то быстрые решения для каких-то ситуативных задач.
Глобально город должен думать о том, что какая-то территория сейчас не востребована либо не застроена по определенным причинам. Но это может измениться уже завтра, и глобально нужно смотреть, как город будет через десять лет строить все свои планы. Не стараться решать ситуативные задачи, быстро какие-то затыкать дыры, а всё-таки смотреть в будущее.
В будущем трамвай будет нужен всем районам. Мы должны убирать нагрузку на автомобильные дороги. В Калининграде она достаточно существенная, и как раз здесь я бы отметил различные виды мобильности, которые в городе продолжают работать. Если в основном в стране сейчас самокатный сезон закончился, то здесь самокаты работают. И не нужно на них смотреть как на способ развлечения. Это транспорт «последней мили», позволяющий как раз пересесть с трамвая на самокат и добраться до своего дома. Не всем людям это будет удобно, комфортно и так далее, но статистика показывает, что средний возраст пользование самокатами растет.
Это тоже электротранспорт, который должен быть в единой системе и встроен по единой модели. Я даже слышал инициативу, правда о ней нигде еще не писали, местные компании планируют не просто школы обучения для пожилых делать, а ввести и специальный тариф для пенсионеров. Я уверен, что пенсионеры будут пользоваться самокатами в ближайшие годы гораздо больше, чем молодые люди. Сейчас данный тезис выглядит не столь очевидным.
— В Калининграде существует проблема с самокатчиками из-за ДТП. Мы недавно делали аналитический материал, эксперты пришли к выводу, что для самокатчиков должна быть своя инфраструктура, дорожки, должно быть обучение правилам, потому что они ездят по тротуару и сбивают людей... Это опасно, получается.
— Вот как как раз за счет того, что они пройдут обучение, за счет того, что будет создана инфраструктура, появятся единые понятные правила и так далее, будет решаться проблема. И подчеркну следующий момент: я говорю про системность принятия решений. Когда мы говорим: там застроится, здесь застроится, мы должны найти роль каждого вида транспорта в системе, распределить эти задачи и понять, что вот до этого района доходит трамвай, там мы делаем пересадку, там может быть хаб какой-нибудь на самокате. Это же добровольно, мы людям не говорим, что этим нужно обязательно пользоваться, но если это будет включено в проезд на трамвае, в проездной, часть людей точно поедут на самокате.
Два километра проехать — пять минут. Многие люди пользовались самокатом в своем детстве, это было абсолютно нормально, а сейчас просто он электрический. Инфраструктура Калининграда позволяет как раз это активно развивать. Просто здесь есть сложность — нормативная, есть споры между велосипедистами и самокатчиками — чья дорожка; есть такая неоднозначная трактовка со стороны ряда городов — Зеленоградска и других. Они трактуют законодательство по-своему. Нужно все-таки сделать единую систему нормативных актов и принять их в работу. Как они работают, где они работают, какие требования. Сейчас создаются избыточные требования, и здесь присутствуют коррупционные факторы, когда создаются требования, которых по законодательству вообще быть не должно.
— Мы спрашивали у наших властей, они сообщили, что сейчас ждут федеральные законы, будут вноситься какие-то поправки, которые касаются самокатчиков, поэтому они ждут.
— Ждать не надо, город — живой организм, и когда мы принимаем решения по автобусам, троллейбусам, трамваям и по самокатам, это все должно быть увязано в единой системе. И у нас Правилами дорожного движения уже указано все максимально подробно.
— Есть какой-то город, где, на ваш взгляд, с самокатами все хорошо, у которого можно поучиться их опыту?
— Думаю, что нет пока. Где-то какие-то отдельные элементы внедряются, наверное, Москва самая передовая. Там снизилась аварийность в этом году за счет идентификации пользователей — сейчас невозможно взять в аренду самокат, не зарегистрировавшись через госуслуги либо через московскую систему, где есть проверка возраста. Есть ответственность достаточно существенная, сделано максимально возможное, что способствует снижению аварийности практически в два раза.
Те ситуации с ДТП, которые возникают в Калининграде, в основном происходят с частными самокатами. Поэтому я все-таки за модель шеринговую: когда мы устанавливаем правила, скоростные режимы, участки, где можно пользоваться и где нельзя, честно подходим к этому вопросу, понимая, что город — единый организм. Кому-то самокаты не нужны, и это нормально. Кому-то они, наоборот, удобны. Но это не означает, что мы должны запретить какую-то одну категорию. Все виды транспорта должны существовать.
Тот же самый подход на запрет самокатов — он применим и к запрету трамваев. Такая же идеология. Поэтому, когда мы говорим про комплексность, это про все виды транспорта и про долгосрочное видение.
— Не так давно просила своих студентов-журналистов из БФУ написать репортажные зарисовки, они рассказали об ужасной ситуации с транспортом в час пик, как они в 7.30 утра пытаются штурмовать автобусы. И что они используют самокаты как раз для того, чтобы избежать вот этого унижения, когда ты пытаешься запихнуться в общественный транспорт. А вы в нашем общественном транспорте уже пробовали ездить?
— Пробовал, регулярно пользуюсь, опыт не очень позитивный. И вчера во время вечерней пробежки тоже оценил. После интервью планировал поехать на ваши городские предприятия, посмотреть, как работают они, добираться до них думал на общественном транспорте. Вчера вечером увидел, что переполнены остановки, перегружен транспорт, огромное количество людей, которые не могут уехать... Нарушение графика, большие интервалы между транспортом как раз формируют в центре города огромное наполнение на остановках. То, что это происходит, сразу говорит о том, что какие-то проблемы есть в работе транспорта, здесь даже не нужно погружаться в систему.
На остановке не должно быть такого обилия людей. Была примерно половина девятого вечера. Это означает, что какие-то нарушения в работе транспорта есть. Это во-первых.
Во-вторых, конечно, подвижной состав не всегда соответствует пассажиропотоку, не очень понятно, почему, допустим, автобус первого маршрута грязный, абсолютно грязный. Такой транспорт на линии работать не должен. Но тут же подходит 30-й — абсолютно чистый. Вот здесь ты не понимаешь, почему это происходит. Вроде бы один город, единые стандарты, какие-то правила, но один маршрут чистый, другой грязный. И это тоже формирует образ транспорта — когда ты в него заходишь, он должен быть чистым, комфортным. Зачастую транспорт просто грязный, и людям, конечно, неприятно, поэтому они пользуются самокатами, личными автомобилями или будут пешком идти на короткие расстояния.
В этом плане новые трамваи, конечно, абсолютно другие. Комфортный вместительный транспорт, чистый и так далее. Когда мы говорим про скорость движения, какие-то глобальные вещи, мы не должны забывать про такие простые вещи, как просто чистота подвижного состава. И она где-то есть, а где-то нет.
— Еще и муниципальные автобусы одного цвета, частные маршруты — другого. А что вы думаете насчет проездных? Должен быть какой-то единый проездной, чтобы пассажир мог на разных видах транспорта ездить?
— Первое. Должен быть план развития инфраструктуры — остановки, выделенные линии, работа по светофорам, депо и т.д. Второе — это непосредственно сам подвижной состав, его содержание, эксплуатация, выход на линии, его внешний вид, внутреннее состояние и т.д. Третья история заключается в том, что должна быть грамотно спланированная маршрутная сеть, удобная людям, учитывается застройка, текущее, будущее и так далее.
Четвертая задача — условия тарифной политики, которые должны быть настроены на маршрутную сеть, позволять обеспечивать пересадку, мотивировать людей приобретать месячные длительные проездные со скидкой. Есть разные льготные программы, есть, к примеру, Кузбасс, где в городе Кемерово есть проездной для отличников. Учишься в школе хорошо — получаешь бесплатный проездной. В целом Кузбасс — это самая широкая палитра всех льгот на транспорте, которые вообще могут быть. Ничего подобного я нигде не видел.
Нужно ли всё это брать на вооружение? Вопрос, поскольку каждая льгота требует какого-то бюджетного оформления, каких-то денег. Поэтому по тарифной политике отдельная комплексная работа должна вестись в целом по экономике предприятия: какая у них экономика, как она выстроена, какие затраты и так далее. Пройти по каждому этапу от мойки до заправки, какие затраты несёт предприятие, как снизить вот эти расходы. И это должно делаться комплексно. Предприятие должно как-то со стороны тоже на всё это смотреть. Всё это влияет на цену проезда в конечном итоге.
Поэтому здесь должен быть единый проезд, учитывающий экономику предприятия, во-первых, а во-вторых, мотивирующий людей быть более мобильными. В среднем, как обычный подсчёт ведется? Сколько должен стоить проездной? Это цена поездки, туда-обратно, умноженная на 22 рабочих дня. В каждом городе по-разному. Но если стоимость слишком высокая, люди не будут приобретать проездной.
И пятое — это уже сервисы, которые формируют удобство, комфорт транспорта: навигация, звуковое оформление, аудиооформление и так далее.
На основе вот этого массива данных, запросов граждан мы составили чек-лист оценки поездки в общественном транспорте. Допустим, жители говорят, что транспорт работает хорошо. Можно проверить, так ли это, по чек-листу.
Очень сложно было выбрать критерии оценки, что хорошо, что плохо, чтобы они были понятны не только экспертам, но и жителям, чтобы человек, не разбирающийся глубоко в транспорте, мог понять, что там написано, и оценить за 2−2,5 минуты максимум. Люди не готовы долго тратить время, но эти анкеты мы сейчас сформировали. Мы уже делаем сайт, возможно, будет некий народный рейтинг работы транспорта.
Зачем? Затем, чтобы мера поддержки обновления транспорта, улучшения инфраструктуры и компетенции, методики и так далее были направлены на отстающие, по мнению людей, города. Чтобы мы не критиковали, что у кого-то всё плохо, а помогали инструментарием, методикой действий, которая была бы сформирована на фоне успешной практики.
Калининград — один из десяти городов, где мы в пилотном режиме запустим тестовую систему оценки транспорта в формате чек-листа, когда любой житель сможет проанализировать работу транспорта и поставить свой отзыв.
— Любопытно. А то мы не раз слышали от наших властей, что денег нет...
— Деньги есть, просто недостаточно эффективно ведется работа. Если мы посмотрим, как ускорить транспорт, за счет чего, все ли выделенки внедрены, как у нас организована мойка, как и где мы закупаем топливо, как мы приобретаем транспорт, какие форматы здесь работают, как объединить предприятия, как сформировать более эффективную бухгалтерию... Все эти процессы требуют детальной проработки. Если заняться этим, то найдем десятки миллионов рублей. В том числе за счет тарифного меню и изменения тарифной политики мы можем мотивировать людей пользоваться больше транспортом и собрать больше денег на развитие.
— В эту тестовую систему входят города, где всё с транспортом плохо?
— Нет, мы запускаем в различных городах, где мы считаем, что изменения происходят. Возможно, не так быстро... Например, в Краснодаре эта анкета будет запущена, в Челябинске, во Владивостоке, в Хабаровске. Что касается Калининграда, то он как раз не входит в топ-10 худших городов по работе с транспортом.
— А на каком месте наш город?
— По моему личному мнению, Калининград где-то, наверное, в третьем десятке среди городов. Он не последний и не самый лучший, где-то посередине. То есть работа ведется, просто где-то её пока не хватает. Но то что нет желания какого-то развития у города у тех людей, которые занимаются транспортом, я бы не сказал. Желание есть, и компетенции здесь есть. Наверное, нужна еще какая-то более командная работа. Должна быть сформирована команда развития транспорта, как в Челябинске, как в Перми. Это всегда человеческий фактор.
— Но про Челябинск и Пермь говорят, у них там много денег. Как тот же самый Кузбасс, у них много денег, а у нас здесь их нет.
— В Кузбассе не так много денег, как может казаться. И по Перми, и по Челябинску не было бы той работы, если бы не было конкретных людей, которые приводят всю эту программу развития в действие. Это ключевое, да. Есть человек, который в этом разбирается, он проводит политику, и люди, которые там работают, они работают не один год, и они комплексно видят ситуацию. У них сформировано понимание, и они шаг за шагом это делают. И они понимают, что у них достаточно свободы действия. И это самый главный фактор.
Беседовала Оксана Майтакова, фото: Юлия Власова / «Новый Калининград»
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2025