«Еще год продержимся»: что происходит в калининградском трамвайном депо

Все новости по теме: Транспортные проблемы

Несмотря на обещания городских властей сохранить трамваи, «рогатый» транспорт по накатанным рельсам медленно движется в сторону свалки металлолома. Подвижной состав стареет вместе с обслуживающим его персоналом. На покупку новых трамваев нужны миллиарды, а над депо, тем временем, нависла новая угроза — временная остановка движения, которая вполне может стать необратимой.

«У нас опасный объект. Сверху большое напряжение, снизу большое количество канав, где можно, оступившись, что-нибудь повредить. В проемах ворот не стоять, трамвай выходит — расстояние там маленькое, может „растереть“», — приветствует журналистов начальник трамвайного депо Сергей Крупенич.

Взбодренная таким инструктажем пресса с легкой опаской заползает в циклопических размеров ангар. Трамвайное депо на этом месте появилось еще в 1929 году. Нынешний парк, разумеется, престарелый, но не до такой степени, успокаивает Крупенич.

Всего здесь 39 трамваев, на единственный сохранившийся в городе маршрут каждый рабочий день выезжают 24 из них, по выходным количество «рогачей» на рельсах города сокращается до 18-ти.

«Самые старые — 85-го, наверное, года или 83-го, есть 90-х годов. Средний возраст вагонов — 30 лет. Вот у кого автомобиль есть, может себе представить, что это такое», — говорит начальник депо.

Когда звучит вопрос о запасе прочности его железных «подопечных», Сергей Крупенич смотрит на журналистов почти с жалостью. «Мы боремся за каждый год эксплуатации. То есть директор много раз спрашивал: „Ну, сколько продержимся?“. Ну, еще год продержимся. Если подойти серьезно, то утилизации подлежат практически все уже. Балансовая стоимость — ноль», — признается он.

О перспективах покупки новых трамваев никто и не заикается — единственная новинка последних лет обошлась бюджету в 60 млн рублей. И было это до фиаско национальной валюты. Сейчас о таких тратах нечего и говорить, особенно на фоне эскапады с покупкой для «ГорТранса» новых автобусов.

Местным умельцам пока удается поддерживать рогатые раритеты в рабочем состоянии. Серьезные поломки, как ни странно, случаются относительно редко. Журналисты вспоминают классическую городскую картину — когда водители толкают замершие на путях трамваи.

«На площади Победы есть такие места, где пересечения с троллейбусными путями, есть участочек, где просто нету тока, отсутствует напряжение. И вот он ехал-ехал и вот на этом месте раз — и встал. Надо чуть сдвинуть его, чтобы он снова за сеть зацепился. Поэтому водители должны знать это место, чтобы ускориться и это место проскочить. Но там, видимо, просто им рельсы перекрывают машины», — объясняет начальник депо.

Чаще всего трамвайные вагоны «Татра» отправляются в ремонтных цех из-за одной «классической» поломки.

«Это ускоритель, — подводит Крупенич прессу к загадочному цилиндру внушительных размеров. — Одно из самых слабых мест этих трамваев. Это как реостат, где 99 контактов. Если быстрее надо ехать, ток увеличивается. Там есть металлические „пальцы“ и контакты. И металл „устал“, плюс на маленькой скорости они „залипают“, и все, вагон уже неуправляемый едет. Пальцы меняем, и трамвай опять на линии. Серьезные такие поломки, как возгорание, обрыв карданного вала или электродвигателя, они достаточно редкие. А когда вы видите, как трамвай тащат — это легкие неисправности».

bd1c8ba508ef78889f005cb09db225a4.jpg

При всей уязвимости ускорителей чинить эту «ахиллесову пяту» умеют единицы. Вернее, всего один человек. «Казалось бы, сегодня в компьютерах даже дети понимают. Но в этом, больше механическом, устройстве специалистов мало. Есть у нас один, я вам покажу. Он уже на пенсии, но знает наизусть это устройство. И мы его бережем, чтобы он хотя бы еще продержался немного, передал опыт», — поясняет Крупенич и заводит нас в одно из боковых помещений, где за крайним столом у стеночки трудится уникальный специалист.

Ветеран трамвайного депо Виктор Зыкин оказывается лукавым крепким мужчиной 70-ти лет от роду. В депо он трудится уже 52 года и помнит почти все поколения местных трамваев.

«Даже трофейный застал, немецкий. Еще не так, как сейчас, сиденья стояли, а были деревянные, вдоль бортов, как в метро», — говорит он. А вот к плану по подготовке свежих кадров себе на смену относится скептически. «У меня бригада была 12 человек раньше, по 10 вагонов делали. Но это все в прошлом. Не очень-то молодые идут. Во-первых, грязновато. А во-вторых…» — улыбается ветеран-электрик и делает выразительный жест рукой, обозначая размер оклада уникальных специалистов.

«Оклад слесаря 5-го разряда 8 тыс рублей. Плюс 100% премии. Минус подоходный налог. Есть еще возрастные надбавки, чем больше человек работает — 10, 15 лет — получает за выслугу. Плюс еще есть какие-то надбавочки за профмастерство, но они небольшие. Выходит до 20 тысяч. То есть здесь задерживаются только те, кто очень любит трамваи», — поясняет Крупенич.

Удержать персонал стараемся любыми силами, утверждает руководство предприятия. Этими соображениями здесь объясняют и наделавшее много шума решение обустроить в депо сауну и спортивный зал. Почин, правда, закончился полным провалом.

«Сейчас мы вам покажем и зал, и сауну, сами посмотрите, какие миллиарды мы туда вложили», — почти обижаются работники предприятия.

Спортивный зал оказывается небольшим помещением, где у стеночки сиротливо стоят три сильно «бывшие в употреблении» беговые дорожки. Сауна — крошечной комнатушкой, куда могут, втянув животы, втиснуться пятеро мужчин. При этом совсем не похоже, что этими «благами» кто-то активно пользуется. «Не ходит сюда почти никто. Все стараются после работы домой побыстрее. Ну, уборщица тут швабры хранит. И жидкости разные для мытья полов», — «добивает» светлый образ сауны и спортзала Сергей Крупенич.

Всего в трамвайном депо сегодня трудятся 74 человека. И выясняется, что их судьба вообще сейчас висит на волоске. В мае этого года должен начаться ремонт Высокого моста, и трамвайное движение может приостановиться. Пустить трамваи через Южный вокзал при существующей транспортной схеме невозможно — он пойдет навстречу автомобильному потоку. «ГорТранс» в случае вынужденной остановки рискует потерять немногих специалистов, которые держат старый городской электротранспорт на плаву.


Если так вот радикально задать вопрос — то, скорее всего, будут сокращены. Если будут сокращены, мы потеряем специалистов, и когда потом вдруг надо будет восстанавливать, это будет трудно очень. Многие из них пенсионеры, — поясняет начальник депо. — Не готовят их сейчас в ПТУ. Самое большее, что мы можем себе позволить, — это когда приходят специалисты с железной дороги. Но это немножко не то. Ну, несколько человек пришло переселенцев с Узбекистана и Казахстана. Это, вроде как, молодые специалисты, но это и уже готовые специалисты. Но это редкость такая большая.

Сергей Крупенич, начальник трамвайного депо «Калининград-ГорТранса»

Новый трамвай у муниципального предприятия, как известно, один. Правда, как выглядит знаменитая польская «PESA» горожане успели уже подзабыть. Купили ее три года назад, но из-за хлипкости калининградских мостов уже год современная машина, на борту которой находятся сразу 22 различных компьютера, одиноко стоит на приколе в недрах депо.

_MG_6248.jpg

По городу поляка «выгуливают» раз в две недели — техника должна двигаться, иначе быстро выйдет из строя. Раз в неделю «PESA» наворачивает круги вокруг ангаров родного предприятия.

Ради журналистов многострадальной гордости депо решают устроить внеплановый выезд. Плавно и быстро гордая «PESA» вырывается из ангарного полумрака на солнечный свет, однако проехать ей удается метров 30 — на путях почему-то оказывается ходовая часть одного из ее старших братьев. Бедная «PESA» грустно заползает «домой» задним ходом.

Фото — Виталий Невар, «Новый Калининград.Ru»

Текст: Алла Сумарокова

Комментарии к новости

Дискомфортная среда

Главный редактор «Нового Калининграда» Алексей Милованов о том, чего не хватает Калининграду, чтобы стать удобным для жизни городом.