На прошлой неделе во время визита в регион министра иностранных дел Сергея Лаврова калининградским грузоперевозчикам рассказали о планах возобновить паромное сообщение с Германией. Как считают в областном правительстве, запуск такой линии позволит в том числе «обходить» проблему с нехваткой польских «дозволов», которая регулярно возникает в конце года. «Новый Калининград» поговорил с участниками отрасли о том, насколько перспективны такие планы.
Три рейса «Балтийск — Засниц»
Разговоры о возобновлении паромного сообщения между Калининградской областью и Германией идут далеко не первый год. В сентябре 2018 года в региональном правительстве сообщали, что губернатор Антон Алиханов встретился с директором порта Засниц Хармом Зиверсом и последний выразил заинтересованность в экономическом сотрудничестве. «В настоящий момент, как мы считаем, сложились хорошие предпосылки для возобновления паромного сообщения Засниц — Балтийск, развития связей между нашими регионами и увеличения роста грузовых перевозок. Кроме того, мы заинтересованы в продвижении круизного судоходства и «Нового шёлкового пути», — приводила слова Зиверса пресс-служба областного кабмина.
В Росморпорте тогда заявляли, что «уже подобрано судно» и подписаны соглашения с оператором грузопассажирского автопаромного и контейнерного терминала. «Следующий этап сотрудничества предусмотрен с завершением строительства морского терминала в Пионерском», — говорилось в сообщении правительства. Штефан Штайн — на тот момент глава представительства Торговой палаты Гамбурга в Калининграде — назвал паром Балтийск — Засниц «большим шагом» на пути к улучшению экономических связей между Россией и Германией, но, как оказалось, поспешно. Морской терминал в Пионерском строят до сих пор, а про Засниц в официальных комментариях властей больше не упоминалось.
Паром в этот немецкий порт запускали в 2016 году, но линия проработала меньше двух недель. Переправу тогда организовали компания «Транс-Эксим» и Росморпорт при содействии Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Пассажиров и фуры отправляли на пароме «Петербург», из Балтийска в Засниц он шёл около 19 часов. Первый рейс был отправлен в ночь с 21 на 22 февраля.«Польша запретила движение по своей территории (российский Минтранс и министерство инфраструктуры и строительства Польши не пришли к соглашению по поводу разрешений для транспортных компаний, и с 1 февраля 2016 года движение грузовиков между двумя странами оказалось заблокировано, — прим. „Нового Калининграда“), поэтому мы здесь, в Балтийске. Выхода нет. Но для нас, для водителей, это плохо. Потому что тратим лишнее время. В день проезжаем полторы тысячи километров. Мы с напарником за сутки долетели бы уже до Голландии», — приводила «Комсомольская правда» слова одного из дальнобойщиков, вынужденных воспользоваться паромом.
Ко времени запуска парома Россия и Польша все же договорились о возобновлении грузового автосообщения, и уже 2 марта на сайте официального оператора линии, компании «Трансэксим», появилось объявление о том, что паромная переправа Балтийск — Засниц приостановлена, хотя изначально предполагалось, что она будет действовать на постоянной основе. Власти рассчитывали на максимальную загрузку линии, что позволило бы снижать ставки для перевозчиков, и даже планировали поставить дополнительные паромы. Однако через некоторое время в АСМАП заявили, что линия Балтийск — Засниц не смогла конкурировать с ежедневными паромами из Клайпеды. «Паромная линия прекратила свою работу в начале марта (2016 года, — прим. „Нового Калининграда“) в связи с низкой загрузкой. Экономических предпосылок для её возобновления нет», — отмечал Евгений Антипов, занимавший на тот момент должность ведущего специалиста департамента организации перевозок.
«Когда запускали [паром] в 2016 году, у нас коммерческая составляющая была очень низкая. Паром ходил убыточно. Он, может быть, один раз почти полный сходил, а другие один или два раза... В конечном итоге там, если не ошибаюсь, только АСМАП на пять миллионов убытка поимел, „Транс-Эксим“ — тоже пару миллионов в итоге», — вспоминает вице-президент компании «ДСВ Транспорт», член общественного совета при Минтрансе России Леонид Степанюк. Гендиректор «Транс-Эксима» Юрий Пятанов после остановки паромного сообщения заявил, что «подписание договорённости с Польшей всё перечеркнуло» и что убытки компании составили около трёх миллионов рублей. «С нашей стороны [на первом пароме] ушло 55 автопоездов, это порядка 60% загрузки. В Балтийск из Засница вернулся 71 автопоезд. Это нормальная загрузка, всего паром вмещает 85 автотранспортных средств. Второй рейс пришлось приостановить, ждать наполняемости. После третьего рейса выявилась тенденция к сокращению, что и привело к остановке парома», — пояснял Пятанов в интервью РБК.
«Дополнительных „дозволов“ никто не даст»
Проблема с нехваткой польских «дозволов» по-прежнему существует — как правило, разрешения заканчиваются в последние месяцы года. На встрече с перевозчиками 17 августа глава МИД Сергей Лавров заметил, что «польские коллеги» чаще используют другие маршруты и у них нет «жизненного интереса к увеличению количества разрешений» на перевозки. С учётом этого обстоятельства министерство иностранных дел предложило вновь рассмотреть вариант с паромом из Калининградской области в северо-западную часть Германии. «Мы просто предлагаем те вещи, которые мы видим, — всё равно с Польшей будем работать. Но если вы сочтёте паромный вариант перспективным, мы тоже можем начать разговор с нашими немецкими коллегами», — проинформировал министр.
Губернатор Антон Алиханов напомнил участникам отрасли, что Росморпорт завершает строительство двух паромов для Калининградской области. «Как Сергей Викторович сказал, у немецкой стороны есть интерес. Мы до пандемии посещали Шлезвиг-Гольштейн и приезжали в Любек, в Киле вели переговоры. То есть они с удовольствием возобновили бы паромное сообщение между Калининградской областью и Германией. Это бы позволяло в том числе обходить территорию Польши и таким образом обходить проблему дозволов, как минимум в конце года, я думаю, это было бы уместно», — поделился рассуждениями глава региона.
Директор АСМАП Андрей Курушин, комментируя эту идею, посоветовал чиновникам не забывать о «печальном опыте» с паромной линией Балтийск — Засниц. «Три года назад, когда у нас очень серьёзно обострилась проблема с поляками, мы действительно организовали и своими силами поставили паром, который мы брали у железной дороги. К сожалению, цены оказались настолько неподъёмными, что перевозчикам было выгоднее отстояться какой-то промежуток времени, а потом идти по сухопутию, чем паром. Поэтому здесь надо считать очень внимательно, чтобы паромные компании были рентабельными и чтобы наши перевозчики не имели издержек больше, чем по сухопутию», — пояснил руководитель ассоциации.
Однако калининградские грузоперевозчики считают, что главное условие для возобновления паромного сообщения в Германию — достаточный грузопоток. «В данном случае я вижу две вещи. Операторы, которые не присутствовали на встрече (с главой МИД России, — прим. „Нового Калининграда“), могут сфрахтовать очень толково этот паром, но им нужна грузовая база. Второй вариант — это субсидирование, поддержка государства. Например, Минтранс, правительство запускают свой паром и субсидируют тот недостающий сбор, который необходим для покрытия расходов», — высказал мнение в беседе с «Новым Калининградом» вице-президент компании «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк.
По его словам, при запуске линии в 2016 году проводилась аналитическая работа по паромному сообщению с Европой. Вопрос о том, чтобы вписать это направление в «дорожную карту» по развитию транспортной инфраструктуры региона, планируют обсудить на заседании общественного совета областного мининфраструктуры в сентябре. Вопрос запуска паромной линии, как считает Степанюк, приобретает актуальность в том числе с учётом запланированного в Калининградской области «акцизного проекта» — эксперимента по маркировке акцизными марками. «Дополнительных „дозволов“ никто не даст, а это очень большой объём машин, от семидесяти до ста в сутки, около трёх-четырёх тысяч машин в месяц. Поэтому мы и рассматриваем этот вариант», — пояснил вице-президент компании «ДСВ Транспорт».
Гендиректор «Транс-Эксима» Юрий Пятанов указал, что открытие линии будет возможным при наличии подходящего парома. «Это должен быть грузопассажирский паром для перевозки автомобильных средств с водителями», — отметил представитель отрасли. Грузовые паромы, которые строят для Калининградской области, предусматривают лишь небольшое количество пассажирских мест. «Без пассажирских мест — это абсурд. Тем более сейчас, когда коронавирусные ограничения и автобусом водителей не доставить. Если автотранспорт будет следовать паромом, а водители отдельно на автобусе, то когда они встретятся друг с другом, одному богу известно», — отмечает Пятанов, добавляя, что в России подходящих паромов пока нет. Президент Калининградской торгово-промышленной палаты Феликс Лапин считает, что помимо грузопотока важен вопрос регулярности движения паромов. «Ну и второе, конечно, цена», — сказал глава КТПП в разговоре с корреспондентом «Нового Калининграда».
Встреча грузоперевозчиков с министром иностранных дел Сергеем Лавровым 17 августа 2021 года
«Мы на сегодняшний день проигрываем»
Губернатор Антон Алиханов, комментируя журналистам вопрос стоимости перевозок и рентабельности паромной линии, заявил, что «конкуренция режимов паромной переправы и „дозволов“ будет существовать всегда». В качестве ещё одной альтернативы автомобильным маршрутам через Польшу глава региона назвал развитие контрейлерных перевозок, эксперимент по которым в ближайшее время планируют запустить в Калининградской области. «Гружёные трейлеры помещаются на ж/д платформу, и это уже не считается автомобильной перевозкой, это ж/д перевозка, которая не квотируется. Собственно говоря, таким образом у нас есть два формата ж/д колеи в Калининградской области. Прибывает автомобиль на ж/д станцию, грузится либо в Черняховске, либо в Калининграде, грузится на ж/д платформу и дальше уже без „головы“ пересекает территорию Польши, доезжает до непосредственно территории, где происходит разгрузка, и там уже проезжает», — пояснил Алиханов.
Однако польская сторона, по словам Леонида Степанюка, сегодня настаивает на том, чтобы на железнодорожную платформу ставили не трейлер, а весь автопоезд — в этом случае от перевозчиков всё равно требуются «дозволы». «Это называется RO-RO. В частности, мы ездим через Австрию и из Австрии едем в Италию. Если мы едем по суше, должно быть разрешение, и есть специальное разрешение RO-RO. Когда есть итальянское разрешение, на платформу ставится полностью автопоезд. О дополнительной квоте именно RO-RO разрешений можно договориться, если встанет так вопрос. В общем все варианты сейчас хороши с тем, чтобы эту изоляцию „расшить“», — рассуждает представитель отрасли.
Президент КТПП Феликс Лапин считает, что контрейлерные перевозки в Калининградской области должны стать востребованными. «Мы просто идём чуть-чуть позже, чем весь мир, вся Европа. С точки зрения экономики если на основной территории Российской Федерации грузовые машины за месяц делают 10-12 кругорейсов или 15, если на короткие расстояния, то у нас получается пять-семь. Это максимум, который успевает сделать машина. Вот такая фондоотдача кому нужна? Конечно, если посадить эту машину на платформу, и она будет обходить эти очереди на границе по железной дороге и будет идти по расписанию, это будет очень выгодно. Это всем выгодно. То есть мы на сегодняшний день проигрываем», — прокомментировал Лапин.
Ситуация с польскими «дозволами», по словам перевозчиков, в этом году остро не стоит, так как с соседней республикой удалось договориться о необходимом количестве разрешений. Однако она может серьёзно усугубиться с началом «акцизного проекта». Как сообщил перевозчикам Сергей Лавров, Россия предложила польской стороне на взаимной основе отказаться от разрешений на грузоперевозки. «Но они пока не заинтересованы», — уточнил глава МИД в беседе с журналистами.
Полностью отказаться от «дозволов», даже при наличии альтернативных вариантов, по мнению Феликса Лапина, вряд ли получится. «Есть направления, которые идут через Польшу. С Польшей у нас очень большие объёмы взаимных поставок. Я думаю, это всё необходимо. Нельзя категорически говорить: вот было так, а сейчас будет вот так или так. Я думаю, что многообразие форм даёт наибольший эффект», — полагает президент КТПП.
Текст: Елена Калугина. Фото: Виталий Невар / Новый Калининград
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2024