Дефицит «дозволов» и минеры на дорогах


Ситуация с демпингом в госзакупках обсуждается несколько лет, но остается неизменной, в итоге дороги ремонтируют все, кому не лень, а грузоперевозчики сетуют на заканчивающиеся «дозволы» и переживают, что в правительстве им уделяют мало внимания.

rojboeqw_34.jpgМинеры на дорогах
В пятницу глава Калининграда Александр Ярошук провел очередной рейд по дорогам областного центра, на которых ведется дорожный ремонт. Выяснились, что в некоторых случаях за ремонт дорог взялись подрядчики, которые раньше в данной отрасли не были замечены. В частности, компания «Форпост Балтики Плюс» в 2011 году выиграла тендер стоимостью 5 млн рублей на ремонт дворов по ул. Сибирякова. Однако качество работ оставляло желать лучшего, дороги оказались без ливневок, грязная вода текла прямо по улице, в итоге жители вместо долгожданного комфорта получили новые беды. Конечно, в итоге фирму заставили многое переделывать. 

«Форпост Балтики Плюс» долгое время специализировался вовсе не на ремонте дорог, а на разминировании за деньги земельных участков. Возможно, что здесь и кроется причина бед жителей ул. Сибирякова — в том, что контракт на ремонт выиграла компания, которая в принципе раньше не занималась подобными работами.

О том, что в последнее время в торгах на ремонт дорог побеждают фирмы, не имевшие ранее к этому отношения, у которых нет не только специалистов, но и специальной техники, посетовал журналистам директор другой строительной компании «БЛТА», которая ремонтирует ул. Нарвскую, Виктор Козырев. «БЛТА» зарегистрирована по тому же адресу, что и «Васильковская ДМПК» — дорожно-строительная компания с многолетней историей.

Он признался, что его компания выиграла тендер стоимостью 7 млн рублей на ремонт ул. Нарвской, снизив начальную цену на 30%.

«Конечно, это нерентабельно. Но у меня люди, у меня техника, нам нужна хоть какая-то работа! Но скоро мы можем погибнуть, потому что дороги идут ремонтировать те, кто никогда этим не занимался, снижают цены на аукционах, в итоге получается то, что получается. Вы слышали, что в США участники торгов должны обосновывать антимонопольной службе понижение начальной цены торгов более, чем на 5%? А у нас — закон таков…», — сказал Козырев.

В мае прошлого года губернатор Николай Цуканов уже обращал внимание на проблему с дорожным ремонтом в Калининграде. По его словам, из-за того, что регион получил колоссальные деньги — около 1 млрд рублей — на программу ремонта из федерального бюджета, в дорожный бизнес ринулись даже те компании, которые «пирожками торгуют» и «булочки пекут».

Тогда же Цуканов предложил министерству развития инфраструктуры передать проведение торгов на областной уровень. Заявление было, кстати, странным, потому что торги на дорожный ремонт и так проводились через государственную систему госзакупок. Ну и, как это водится, заявление главы региона ни к чему не привело — компании, которые не имели отношения к этому бизнесу, продолжили выигрывать торги.

В частности, известна история с фирмой «Строэкс», которая некачественно отремонтировала за 280 млн рублей ул. Гагарину в Калининграде, потом за 57 млн рублей ул. Московскую в Гусеве, после чего благополучно выиграла тендер на ремонт ул. Островского в областном центре.

Ситуации, когда в госзакупках побеждают странные компании, складывается не только в дорожной отрасли. Еще свежи в памяти воспоминания о компании «МСК-77», снизившей начальную цену на строительство трех школ в Калининградской области, но так и не сумевшей завершить работу. Причем что интересно — часто у подобных компаний, выигрывающих торги, не просто нет специалистов и необходимой техники, у них даже собственных офисов нет. Получая серьезный госконтракт, они просто нанимают субподрядчиков, которые делают всю работу. В итоге строительство обходится совсем уж в копейки, ведь должна же компания-генподрядчик оставить себе процент от бюджетных денег «на жизнь». Что можно говорить о качестве такого строительства?

Дикая и «кривая» система госзакупок иногда не просто портит то, что и так уже было испорчено до нее — к примеру, дороги. Она еще и разоряет добросовестные компании, решившиеся на серьезное снижение цен в борьбе за заказ. Впрочем, кое-где наши правительственные органы все же научились с этой ситуацией справляться. В частности, торги на строительство моста на Сельму, в процессе которых цена контракта была снижена на 700 млн рублей или на 35%, были признаны несостоявшимися, потому что участники представили не всю документацию.

Про проблему демпинга в госзакупках говорят уже не первый год, написано масса исследований и рекомендаций, но дело с мертвой точки не движется. Абсурдность ситуации заключается в том, что система госзакупок регулируется самой властью. И сама же власть, сетуя на несовершенство этой системы и закона, долгие годы только и делает, что обсуждает возможные поправки.

В апреле правительство страны вроде как презентовало новую версию законопроекта о Федеральной контрактной системе (ФКС), в которой планируется разрешить поставщикам сбивать цену на 25% и более, однако платой за демпинг будет обязанность предпринимателя обосновать бросовые цены.

Но пока правительство думает, торги на ремонт дорог продолжают выигрывать компании, торгующие пирожками. Ситуация идиотская, потому что некачественное вложение бюджетных средств приводит в новым трататм. Почему так происходит? Ответ, наверное, очевиден - кому-то просто выгодно ходить по этим граблям.

Оксана МАЙТАКОВА, старший корреспондент

stepanyuk.jpgВечный зов
В пятницу стало известно, что у автоперевозчиков Калининградской области заканчиваются разрешенияна проезд по территории Польши. Как заявил генеральный директор ООО «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк на выездном заседании комитета КТПП по транспорту и таможенной политике и комитета облдумы по экономической политике в Калининградском морском торговом порту, многие автоперевозчики в результате потеряют работу и могут выйти на улицы, заблокировать движение.

КТПП не собирается спокойно наблюдать за происходящим и готовит письма в Госдуму, Правительство России, а при необходимости напишет и Президенту России.

Как заметил Леонид Степанюк, сложившейся ситуацией кое-кто уже пытается воспользоваться — началась подпольная торговля «дозволами» со стороны тех, кто как-то умудрился их набрать.

Нужно отметить, что проблема с «дозволами» возникает не в первый раз. В начале прошлого года наши автоперевозчики уже простаивали из-за того, что Польша не выдала разрешения на автомобильные грузовые перевозки российским компаниям на 2011 год. Причем переговоры о них велись с сентября 2010 года.

Но до конца января 2011 года ни о чем договориться не удалось. Министр транспорта России Игорь Левитин 24 января вообще сказал, что переговоры идут трудно и когда закончатся, неизвестно.

Но уже 3-го февраля выяснилось, что прав был губернатор Николай Цуканов, днем раньше предсказавший, что проблема с отменой разрешений на проезд российских грузоперевозчиков по территории Польши будет решена в течение 5–7 дней.

В конце прошлого года проблемы с дозволами возникли снова. И их тоже пришлось решать в экстренном порядке.

Между прочим, в те сложные январские дни 2011 года Цуканов сообщил, что в структуре правительства области будет создано агентство по грузоперевозкам. По его мнению, в области постоянно возникают транспортные и таможенные проблемы, поэтому нужно создать специальное ведомство. «Это агентство будет заниматься согласованием федерального законодательства, когда оно принимается, либо каких-то соглашений, касающихся международных отношений», — сказал тогда глава региона. Но прошло уже полгода, а никакой специальной транспортной структуры так и не появилось.

И, как выяснилось сегодня на совместном заседании, нужда в нем не отпала. Сейчас проблемами транспорта занимается отдел из пяти человек в министерстве развития инфраструктуры. И работы у них уже полно. Поэтому можно было бы создать отдельное региональное министрество транспорта. Все-таки транспортно-логистический комплекс региона дает 12% ВРП — больше всех остальных отраслей.

Но пока развитие транспортной инфраструктуры в стратегии является лишь инструментом для достижения иных задач и не входит в число приоритетов даже в проекте Стратегии развития Калининградской области. И это неправильный подход, считают участники заседания. Ни о каких туристах, янтарных кластерах, сельском хозяйстве без развития этой отрасли можно и не мечтать.

Татьяна НОВОЖИЛОВА, корреспондент

Комментарии к новости


Самая стыдная история

Заместитель главного редактора «Нового Калининграда» Вадим Хлебников, о наиболее ярком «обмане» инвестора в истории области.