В интервью «Новому Калининграду.Ru» мэр Калининграда Александр Ярошук рассказал о том, почему развалился дом на Тельмана, где у него был первый офис, зачем власти города хотят привлечь частный бизнес в общественный транспорт, к чему приводят поездки с врио губернатора по кривой брусчатке на улице Киевской и о том, где он, Ярошук, хочет умереть.
«В Нью-Йорке мусор два раза в неделю вывозят!»
— Почитал тут ваши откровения про Нью-Йорк. Неужели там в самом деле так плохо? За вас вообще как-то боязно, вы ездите по таким страшным местам — Нью-Йорк, Канны…
— Для меня то, что я увидел, в самом деле стало откровением и открытием. И я не понимаю, почему там так происходит. Сегодня Москва по сравнению с Нью-Йорком — просто другой полюс. В Москве создаются общественные пространства, пешеходные зоны, чисто. В Нью-Йорке мусор два раза в неделю вывозят! У нас такое невозможно.
Тротуары все на центральных улицах, где они меняют сети, в ямах. Дороги… Я такие дороги в Калининграде помню только в девяностых годах. Такого я не ожидал.
— То есть, у нас лучше?
— Будете смеяться, тротуары и дороги у нас лучше, даже сейчас. Не говоря о той программе текущего ремонта, которая разработана до 2025 года, с миллиардами финансирования. В этом году у нас уже попали в эту программу улицы Дзержинского, Аллея Смелых, Александра Невского, Московский проспект. Там будет новое покрытие, разметка, обустройство пешеходных переходов. Уверен, у нас дороги лучше, и я был не только в Нью-Йорке — в Индианаполисе картина ещё более удручающая.
— Загнивает, значит, Америка?
— Ну уж я не знаю, что там происходит. Но согласен с тем, что говорил их президент во время предвыборной кампании — что надо заниматься внутренней повесткой, Трамп был прав на 100 процентов.
— А вы на этих выборах кого поддерживали?
— Внутренне — Трампа. Был шанс, были правильные мысли, была надежда, что он договорится с Россией, с Владимиром Владимировичем. А Клинтон была в другой позиции. А нам надо жить дружно.
Повестка, направленная на разрушение, я это всегда говорил, она никогда не работает на позитив. Надо работать на позитиве и уметь договариваться, вот и всё.
— Вот кстати, по поводу разрушений и страшных улиц. Так получилось, что я сегодня снимал для одного материала известные разрушающиеся дома на улице Тельмана, одно из которых является даже памятником регионального значения. И именно этот дом уже очевидно нельзя восстановить — рухнули перекрытия второго этажа, рухнула крыша, там был пожар. Хотя некогда это были очень красивые дома.
— Очень красивые. У меня в одном из них был первый офис в 1993 году. Там располагался ансамбль песни и пляски Балтфлота, а мы снимали у них помещение.
— Это тот, перед которым прудик в форме креста?
— Не просто прудик — это был фонтанчик.
— Так что же случилось?
— Ну ведь это дома Минобороны.
— Уже нет, их отдали давным-давно в частные руки.
— И у меня была мечта их забрать, дома были в отличном состоянии, с красивыми лестницами.
— Теперь от лестниц уже почти ничего не осталось. Как так получается-то, что красивые дома на некогда одной из самых красивых улиц города превращаются в груду развалин?
— Очень трудно комментировать вопросы Министерства обороны.
— Но это же всё равно часть городской среды.
— Дело в том, что там, где Минобороны даже передаёт нам старые дома, к примеру — на Артиллерийской, землю мы до сих пор не можем получить. Поэтому решать эти вопросы очень трудно. Хотя, конечно, эти два дома были украшением не только улицы Тельмана, но и всего города. Если приложить туда руки…
«Трамваи нужно менять все»
— Ну, в этих домах уже некуда прикладывать руки. А в отношении улицы Тельмана у города какие-то планы есть? Там оставляли трамвайные пути, убирали трамвайные пути, оставляли брусчатку, убирали брусчатку, перекладывали брусчатку...
— Ситуация простая. Как раз вчера, на объезде с врио губернатора нескольких улиц Московского района мы поднимали две темы — программу по дворам, в рамках которой почти все деньги он отдал в Калининград. Состояние дворов мы все знаем, в некоторых ремонта не было с 1946 года, как, к примеру, на улице Калинина. Состояние удручающее, кучи песка, огромные ямы.
Второй вопрос — что делать дальше, стратегически. К 1 марта 2018 года мы должны определиться, по какому пути пойдём в вопросе развития общественного транспорта в Калининграде. Понятно, в каком сейчас состоянии парк трамваев, в каком — троллейбусы. Сколько есть сейчас, сколько нужно. Сколько ещё нужно поменять автобусов. И на всё это нужны серьёзные деньги. Этот вопрос был услышан, и есть два пути его решения — через тариф.
Скорее всего, тариф будет регулируемым, другой вариант вряд ли кого-то устроит, если каждый перевозчик на каждом маршруте будет устанавливать свою цену проезда. Может выставить и 30 рублей, альтернативы-то не будет.
— О какой сумме «серьёзных денег» идёт речь?
— Смотрите: сегодня есть 290 единиц «больших» автобусов, 130 в «ГорТрансе», ещё 160 нужно менять. Второе — трамваи, нужно менять все. Низкопольные трамваи стоят от 1 млн евро за штуку, обычные, чешские — от 43 млн рублей за один трамвай под нашу нестандартную колею. Нужно менять трамвайные пути, около 10 километров. Замена одного километра трамвайных путей — 43 млн рублей, и это если использовать деревянные шпалы. Если использовать ту технологию, которую применяли на площади Победы, это 60 млн рублей за километр. Необходимо менять контактную сеть — это 25 млн рублей за километр. В целом речь идёт о примерно 3 млрд рублей.
С оранжевыми автобусами и потрохами: «ГорТранс» готовы отдать инвесторам
Врио губернатора Калининградской области Антон Алиханов во вторник подтвердил, что региональные и городские власти рассматривают вопрос о передаче базы «Калининград-ГорТранса» в частные руки. Мэр Калининграда Александр Ярошук добавил, что передать готовы «вообще всё».
— Нет, это не приватизация. Он ней даже не идёт речь. Любой инвестор, который сюда придёт, сразу скажет: будьте любезны, расскажите мне правила игры. А они заключаются в двух самых важных вопросах: величина тарифа и, если тариф не устраивает, источник субсидирования разницы.
Расходы по лизингу автобусов можно покрывать при тарифе около 26-28 рублей, и при таком тарифе мы бы могли заниматься всем этим и сами. Если речь идёт о дотациях и приглашении частного инвестора — я тоже не против, только пусть забирает всё. Не только автобусы, которые самые рентабельные во всей этой истории, но и электротранспорт. И необходимо, повторю, заменить подвижной состав.
— То есть, я верно понимаю, что какого-то определённого решения пока нет, и оно появится лишь после того, как будет решён вопрос с тарифом?
— Совершенно верно.
— Просто все так бодро подхватили тему с возможной приватизацией «ГорТранса»…
— Любое действие происходит от цели. Цель у меня как у градоначальника, отвечающего за качество перевозок — поменять подвижной состав, поменять рельсы и контактную сеть, докупить 12 троллейбусов, которых сейчас не хватает. Второе — надо думать о тарифе, делать его посильным. Но сегодня нет конкретных ответов от инвесторов нет, нет и позиции области — будет ли она помогать нам с субсидиями.
Была лишь озвучена проблема, поднята тематика, касающаяся всех перевозок общественным транспортом. Идёт обсуждение, но в мае-июне нужно будет выходить на те или иные решения.
— Но вход частного бизнеса рассматривается как один из вариантов. При этом я напомню вам вашу же цитату из очень уже древнего интервью 2012 года: «Мы рассчитывали, что частники отработают лучше, мы поставили в худшие условия муниципальный общественный транспорт — это была стратегическая ошибка, теперь мы пожинаем плоды». Почему теперь город рассматривает возможность возвращения к частникам? Теперь муниципальное предприятие не справилось?
— Нет, всё не так. Муниципальное предприятие как раз справилось. Оно перевозит пассажиров на новых автобусах, там чётко соблюдается Трудовой кодекс, там не допускаются переработки у водителей, что повышает безопасность перевозок. Там платят «в белую» зарплату, 39 тыс рублей составляет зарплата водителя, и платятся все налоги. Все водители проходят медицинский осмотр, все автобусы проходят техобслуживание. Штат технических специалистов полностью набран. Всё это также позитивно влияет на безопасность.
Если заходит серьёзный игрок, который готов вложить такие деньги, то для горожанина важны лишь два вопроса: наличие современного подвижного состава и понятная цена проезда. Для удобства и контроля могут быть внедрены электронные билеты. Всё. И людям не так важно, кто будет это делать — муниципальное предприятие или частный инвестор. Который придёт и будет действовать по правилам, которые установим для него мы или область.
— А что сам инвестор должен будет сделать, учитывая, что речь всё равно будет идти о субсидировании?
— Инвестор должен будет вложить, грубо говоря, 3 млрд рублей. Замена путей, замена контактной сети, закупка 23 трамваев, закупка 12 троллейбусов, замена автобусов. Есть пример: Москва. Дерипаска там зашёл, получил чёткие правила игры, цену тарифа — для инвестора всё было понятно. 6-7 лет — срок возврата вложенных средств.
Вообще, насколько я знаю, вся Европа субсидирует от 70 до 80 процентов расходов на общественный транспорт из бюджета.
— Но там он муниципальный. А не частный.
— А в Америке частные перевозчики получают бюджетные субсидии. Я во время этой поездки в Штаты посещал транспортные предприятия, мы были на транспортном предприятии — вполне частная компания. Себестоимость проезда — 10 долларов, платят пассажиры 1,75 доллара, остальное дотирует муниципалитет.
«Геноцид электротранспорта уже давно прошёл»
— А есть пример Таллинна, где для жителей города проезд в общественном транспорте бесплатный, и перевозчик — муниципальный. Надо же ориентироваться на лучшие примеры.
— Но вы посмотрите сначала, какие там налоги платят.
— И куда они распределяются. А есть какая-то стратегия развития электрического транспорта в Калининграде? Пока что всё это больше похоже на геноцид.
— Геноцид уже давно прошёл. А мы стараемся сохранить то, что осталось. Троллейбусы — 5 маршрутов, 12 единиц техники нужно докупать. Трамваи — 2 маршрута, номер 5 и номер 3. 5-й маршрут нужно однозначно переводить на выделенную полосу, повышать среднюю скорость с 8 км/ч до 30-4о км/ч там, где это возможно. Но это предполагает замену 10 км полотна и контактной сети. Маршрут от мясокомбината до проспекта Мира нужно оставлять, нужно восстанавливать путь на Фестивальной аллее — там почти весь участок аварийный, и скорость катастрофически мала. По 3-му маршруту есть вопросы: он ходит по улице Багратиона, и есть много жалоб от её жителей. Контактная сеть держится на крюках, закреплённых на стенах квартир. А заполняемость трамваев — не более 20 процентов.
К сожалению, в девяностых и в начале двухтысячных годов были закрыты для транспорта очень важные магистрали — Гагарина, Невского. Тогда руководители города пытались расширить проезжую часть, эта стратегию считалась правильной.
Сейчас ситуация поменялась, и проезжую часть сегодня нужно сужать — убирая при этом все препятствия, регулировать светофорную сеть, обеспечивать «зелёные коридоры». Этим путём идут такие страны, как Франция, Швейцария. Я не критикую решения предыдущих властей города, у них были на то свои основания, но с сегодняшней точки зрения это решение по расширению проезжей части выглядит неверным. Те 11 маршрутов трамвая, которые были в Калининграде некогда, нужно было оставлять и развивать.
Но электротранспорт в городе это дорогое удовольствие. Дорогое в смысле эксплуатации. Раньше, в советское время, электричество для транспорта было почти в 2 раза дешевле, чем для других целей.
— У нас же в регионе собираются построить какое-то неимоверное количество генерирующих мощностей, удвоить выдаваемую мощность, может быть можно как-то повторить этот опыт?
— Но это требует федерального решения, мы не можем самостоятельно получить такое решение для города. Сегодня себестоимость проезда 1 километра на автобусе — 72 рубля, если он в лизинге — 82 рубля. Проезда на троллейбусе — 150 рублей, трамвая — почти 180 рублей. И за километраж необходимо платить вне зависимости от загрузки, 100 человек в трамвае едет или 10. Услуга-то произведена. Но если мы пойдём по такому пути, нам не хватит никаких бюджетов, весь город будет работать лишь на транспорт.
Поэтому я предложил привести в порядок 5-й маршрут, поменять подвижной состав, контактную сеть и полотно, увеличить скорость движения, сделать ограждённую, выделенную полосу для него. Таким образом он станет удобным и востребованным населением.
— С 10 мая вторая эстакада останется единственным способом для жителей Острова попасть домой, после закрытия на ремонт обоих мостов. При этом вторая эстакада — это на самом деле до сих пор никакая не эстакада, а строительная площадка. В эксплуатацию она не введена, хотя финансовые вопросы вроде бы урегулированы. И я даже слышал, что прокуратура регулярно порывается прикрыть движение по эстакаде-стройплощадке, сомнительное с точки зрения закона. Когда этот вопрос будет урегулирован?
— Уже закрыты все вопросы по экспертизе, недостающие части этого проекта были согласованы. Уже сооружаются экраны-ограждения, необходимо закончить улицу Павлова, есть вопросы по освещению, по грунту. В нынешнем году всё будет завершено.
— Но проблемы останутся, я попробовал тут как-то раз проехать по тому маршруту, которым придётся пользоваться до завершения ремонта Высокого моста жителям острова — он крайне шизофреничен. Если едете из центра, нужно спуститься с эстакады, понять, что повернуть направо нельзя — там строят тоннель имени Цуканова, попасть в огромную лужу грязи, выехать обратно на эстакаду, вновь спуститься, развернуться и, наконец, по бетонным плитам выехать к Крестовоздвиженскому собору. Советую попробовать, незабываемый опыт. И всё продолжает подтапливаться — то велодорожку затопило, то немногочисленные оставшиеся гаражи. Город за всем этим с каким чувством наблюдает? Некогда нам обещали, что остров после ЧМ-2018 станет новым и престижным микрорайоном с отличной инфраструктурой. Но есть сильное подозрение, что в итоге мы получим болото со стадионом в центре.
— Я верю в наших строителей, в государственную экспертизу, которая выдала разрешения на строительство сооружений и сетей, на благоустройство территории. Там не дураки же сидят.
— Смелое утверждение.
— Думаю, что, когда наступит срок сдачи объектов, все вопросы будут разрешены.
— Со стадионом и прочими требуемыми ФИФА объектами — возможно, но людям-то хочется, чтобы это был тот самый прекрасный остров, который им обещали.
— Я в это тоже хочу верить. И верю.
«Да потому что у нас денег нет!»
— Вы уже упомянули масштабный проект по реконструкции дворов, на который выделяет деньги область. У вас сейчас с врио губернатора какие отношения?
— У меня — очень хорошие и деловые. Я могу обращаться к нему с любыми вопросами, касающимися проблем города, он внимательно выслушивает и, отмечу, быстро принимает требуемые решения.
— Я помню, что при предыдущих главах регионов нужды Калининграда воспринимались не совсем так, как стоило бы, учитывая статус областного центра и ответственность, которую этот статус на него накладывает. Та же Москва, к примеру, получает несколько миллиардов рублей из федерального бюджета за выполнение столичных функций. У нас ничего подобного нет, но хотя бы отношение изменилось?
— Да, изменилось. Я ведь не по словам сужу, я при многих губернаторах работал. По аварийному фонду — все деньги были отданы нам, понимая всю нашу проблематику. 5 детских спортивных площадок, которые строит «ЛУКОЙЛ» — все появятся у нас. По тротуарам и дворам — практически все деньги, которые выделяются федеральным правительством, отданы Калининграду. И самое главное — врио губернатора понимает ту нагрузку, которую несёт Калининград как столичный город.
Две трети населения региона, по сути, живёт в городе. Понятно, они прописаны в области, но работают, снимают квартиры здесь. И вся социальная и физическая нагрузка идёт на городскую инфраструктуру. Поэтому к нему должно быть особое отношение.
И обещания Алиханова помогать в решении проблем распространяются не только на предвыборный год, но и на дальнейшие годы.
Каждый житель города и каждый губернатор знали проблему с улицей Киевской и проездом под железнодорожным мостом. От трамвайного депо до Калинина идёт брусчатое покрытие, и под мостом всегда пробка, «бутылочное горлышко». Там нужно оставить одни трамвайные пути, для 24 трамваев этого достаточно. Остальное убрать, убрать брусчатку, положить асфальт и сделать под мостом реверсивное движение: утром — две полосы в центр, вечером — две полосы из центра. Это существенно облегчило бы транспортную ситуацию в этом районе, облегчило бы жизнь сотням тысяч людей. Мы много раз выходили с просьбой выделить средства, чтобы «расшить» эту проблему — собственного дорожного фонда у нас нет. И только вчера, когда мы проехали с врио губернатора под мостом, постояли в пробке, потряслись по брусчатке, это решение наконец было принято.
— Но почему для таких важных решений необходимо какое-то сверхрасположение региональной власти?
— Да потому что у нас денег нет! Межбюджетные отношения в стране ухудшаются для муниципалитетов и регионов с каждым годом, это не только сугубо наша проблема. По большому счёту, муниципалитеты еле-еле выполняют свои 44 полномочия. Всё остальное развитие городов зависит от губернаторов, у нас остаются средства лишь на небольшое софинансирование, да и то не на все проекты. Сегодня у государства такая стратегия, и от понимания городских проблем региональной властью очень многое зависит.
— Ещё про дворы. Понятно, область выделяет деньги, какие-то работы будут произведены, есть список дворов, которые будут отремонтированы в этом году, «под выборы». Тем не менее, есть опасение, что без жёстких мер по отношению к содержанию этих же дворов, эти деньги окажутся выкинутыми на ветер. На восстановленные газоны люди поставят всё те же машины, которые развозят грязь по всему городу, а потом мы сотни миллионов тратим на уборку улиц. А затем приведут туда своих собак, которые на эти газоны нагадят, и никто это дерьмо убирать не будет.
— Все пожелания жителей каждого дома обсуждались на общих собраниях. Везде, в каждом проекте, кроме тротуаров и дорог, предполагаются стоянки. Никак не можем пока что победить вопрос детских площадок и лавочек. Вчера, когда мы выезжали на улицу Ульяны Громовой, дом 152, была ситуация — рядом стоит магазин, который круглосуточно продаёт алкоголь.
Сделали типа кафе, поставили один стол. Называется «Гоша». И люди не хотят, чтобы те, кто по ночам этот алкоголь покупает, распивали его на вновь построенной детской площадке.
— Но есть же полиция вроде бы у нас. И распивать спиртное на улице вроде бы нельзя.
— Конечно же, нельзя. Но вопрос, как говорится, не по окладу. Тем не менее, проект каждого двора обсуждался с населением. Сейчас дано новое поручение, пригласить общественников, урбанистов, студентов архитектурных специальностей, людей, которые что-то понимают в благоустройстве. Чтобы они активно участвовали в благоустройстве дворов.
— Антон Алиханов довольно внезапно для всех предложил провести референдум параллельно с собственными выборами. Правда, пока что никто не понимает, какой вопрос нужно на этот референдум выносить. Удивительная, на мой взгляд, история. Тем не менее, по вашему мнению, что стоило бы спросить у людей, у жителей города, пользуясь такой возможностью? Какого решения такого референдума городу не хватает? Особенно учитывая, что сегодня власть у нас, как в стране, так и в регионе и в муниципалитетах весьма централизована? Нет ведь сотен точек принятия решений.
— Я бы обсудил на референдуме следующий вопрос: оставлять в городе трамвай или не оставлять. Народу нужно объяснить: желание иметь трамвай несёт за собой много вопросов. Которые упираются в бюджет: восстановление полотна, контактной сети, покупка трамваев, содержание электротранспорта. Нужно иметь две бригады для ремонта сети и рельсов, 150 человек, которым нужно платить зарплату, и это — на 24 трамвая. Которые, напомню, наполняются сейчас лишь на 20 процентов. Себестоимость проезда — в 2,5 раза дороже, чем на автобусе.
Этот вопрос касается всех калининградцев. Если на референдуме калининградцы принципиально выскажутся за то, чтобы оставить трамвай — экологически чистый транспорт, то у меня и у губернатора будет полное право дотировать этот вид транспорта, несмотря на его низкую экономическую эффективность. Несмотря на жалобы жителей улицы Багратиона и Ленинского проспекта, к которым в квартиры заходят крюки контактной сети.
Другой вопрос — брусчатка. В своё время по линии «Единой России» были получены деньги на то, чтобы положить на улице Тельмана асфальт. Нет, сказали активисты, нужно оставить брусчатку, это историческое наследие. Деньги забрали — и теперь все меня матюгают, плохой мэр, кривая брусчатка. Ведь поддерживать брусчатку в идеальном состоянии — также дорогое удовольствие.
«Мне чуть-чуть осталось доделать»
— Мы на днях опубликовали интервью с вашим уже бывшим заместителем, Сергеем Мельниковым, который отправился руководить администрацией Балтийска. И, судя по всему, он чувствует себя там вполне неплохо — быстро вошёл в курс дела, сыплет цифрами, не глядя в бумажки. Говорит, там воздух свежий — явно смена деятельности пошла ему на пользу. До осени не так много времени осталось, вы намерены выдвигать свою кандидатуру на конкурс на новый срок в качестве главы Калининграда?
— Да, собираюсь пойти.
— Не осточертело всё это?
— Ну там срок-то небольшой, три с половиной года. Как раз этого времени хватит, чтобы довести до конца вопросы по общественному транспорту, по благоустройству тротуаров и дворов. Ну и чемпионат мира провести, там реально серьёзные деньги вкладываются в город, для горожан останется наследие в виде развязок и дорог.
— Я читал такую теорию, что больше 6 лет на одном месте человеку работать не стоит, что это максимальный эффективный срок.
— Да ерунда это всё. Когда у тебя большое хозяйство, имей ты хоть семь пядей во лбу, нужен значительный срок, чтобы понять, как работают все механизмы, на что нужно обращать внимание стратегически, а что вторично, что может подождать. Что важно для людей.
Я ведь никуда не собираюсь уезжать из этого города. Я в этом городе хочу умереть.
— Ещё бы, он же лучше, чем Нью-Йорк.
— Да я серьёзно же говорю. У меня здесь похоронен отец. И я хочу здесь умереть. И чтобы после того, как я уйду с этой должности, никто мне не сказал: «Козёл! Ничего не сделал для города, пока был мэром». У меня обратной дороги нет, мне чуть-чуть осталось доделать. Всегда кажется, что вот, сейчас придут новые, и всё поменяется в лучшую. Ни хрена сразу не поменяется!
— Вот именно с этим столкнулся, как мне кажется, Антон Алиханов. Он поначалу тоже был уверен, что прямо сейчас всё поменяет, а наше болото затягивает.
— Это опыт. Пока не пройдёшь этот путь, пока не сделаешь свои ошибки, не осознаешь их, не разочаруешься в людях, пока сам не изменишься — изменить окружающий мир не получится.
Текст — Алексей Милованов, фото — Виталий Невар, «Новый Калининград.Ru».
Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав
Ctrl+Enter
© 2003-2024