Путаница вокруг порта, бедная родственница и строительная угроза

Путаница вокруг порта

Глубоководный порт, похоже, слишком долго ведет виртуальную жизнь, из-за чего стал вносить сумятицу и путаницу в разнообразные властительные головы.

Говорить о нем стали очень давно. Еще в 2005 году, когда у нас было не правительство области, а администрация, которой руководил последний избранный губернатор Владимир Егоров, предлагалось разместить его много где — в Балтийске на землях Минобороны, чему последнее не обрадовалось, в Янтарном, в Светлом — где это частично реализовалось в виде нефтеналивных терминалов.

Но все-таки умы местных обывателей глубоководный порт почти не обременял до тех пор, пока губернатором Калининградской области не был назначен Георгий Боос. Именно при нем эта идея была не просто реанимирована, а даже почти материализована. И, похоже, именно тогда и был заложен первый камень в путаницу с местоположением и всем прочим.

Сначала местные власти рассчитывали, что финансирование всех работ, связанных с этим портом, возьмет на себя федеральный бюджет. Но в феврале 2011 года стало очевидно, что государство не собирается в одиночку тянуть этот проект, хотя и внесло его в соответствующую ФЦП. Тогда министр транспорта РФ Игорь Левитин четко обозначил, что без частного инвестора федерального финансирования не будет. И этого инвестора стали искать везде, в том числе и в Белоруссии. Попутно меняя дислокацию самого порта. Все это, похоже, совершенно дезориентировало наших чиновников и заставило наговорить странного.

Например, в сентябре этого года замминистра развития инфраструктуры региона Алексей Клюнеев на ежегодном Балтийском транспортном форуме сказал, что инвестор у порта уже есть, это частная российская компания, которая, по его словам, сейчас изучает детали проекта. Тогда он отказался сообщить и название компании, и сумму, которую она готова потратить, отметив, что «инвестор еще не определился с площадкой». Правда, к этому времени более-менее уверенно говорили о двух местах размещения — Янтарном и Бальге.

Но прошло два месяца и выяснилось, что, например, губернатор считает, что с портом дела «на мази» — в Пионерском уже ведутся предпроектные работы и по глубоководному порту, и по пассажирскому терминалу. А вот в областном министерстве инфраструктуры считают, что «наиболее предпочтительным вариантом» признано строительство порта на западном побережье Балтийского моря южнее пос. Янтарного. И довольно прозрачно намекают, что обязательного инвестора, который вроде как почти был в сентябре, все еще нет.

Возможно, что мы еще не раз услышим и про новое местоположение порта, и про заинтересованных инвесторов. Уж что что, а такие повороты ни для кого уже не новость.

Бедная родственница
«Калининградская пригородная пассажирская компания» решила подключить к борьбе за бюджетные субсидии пассажиров. На Северном вокзале в Калининграде компания проводит акцию «Общественная приёмная», в рамках которой предлагает пассажирам подписать обращение к губернатору.

Сам текст обращения раздаётся уже в готовом виде на отпечатанных листах. Пассажирам нужно лишь вписать свои персональные данные, адрес, поставить подпись и дату. В тексте обращения на имя губернатора, в частности, говорится, что отсутствие компенсаций в должном объеме выпадающих доходов приводит к сокращению пригородного движения поездов. «В 2012–2013 годах маршрутная сеть сократилась на 83 единицы 0,5%. Особенно пострадали следующие направления: Балтийск, Мамоново, Багратионовск», — отмечается в документе.

В заключение от имени пассажиров губернатора просят «изыскать возможность и выделять средства областного бюджета для компенсации выпадающих доходов пригородной компании, а значит для сохранения бесперебойной работы железнодорожного транспорта». Всё это, как отмечается в обращении, необходимо, «чтобы предотвратить отмену социальных обязательств перед населением».

При этом в отделе корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги — филиала ОАО «РЖД»корреспонденту «Нового Калининграда.Ru» пояснили, что акция «Общественная приёмная» проходит в различных субъектах России, её основная цель — информирование населения о том, как работают пригородные компании, которые фактически уже не входят в состав РЖД, а являются дочерними предприятиями. «Никто ни у кого деньги не требует. Дело в том, что средства на компенсации пригородных перевозок заложены в федеральном бюджете, и областным властям нужно заключить договоры с федеральными министерствами и ведомствами, чтобы в регионе мы могли получить эти средства. Но этого почему-то не происходит», — отметил глава отдела Александр Першин.

Стоит напомнить, что конфликтная ситуация между правительством области и «Калининградской пригородной пассажирской компанией» существует не первый год, как, впрочем, и между остальными пригородными компаниями и региональными властями в других субъектах России. Дело в том, что несколько лет назад одно из мощнейших государственных акционерных обществ, ОАО «РЖД», решило выделить из своей структуры пригородные перевозки, которые никогда не были особо прибыльными. Региональным властям предлагалось самостоятельно определить, сколько нужно электричек и по каким направлениям, сформировать так называемое задание на перевозку и компенсировать пригородным компаниям выпадающие доходы.

Суть конфликта пояснил вице-премьер Александр Рольбинов. По его словам, пригородные компании в РФ были выделены из ОАО «РЖД» без подвижного состава, который они теперь берут в аренду у ОАО. «Расходы на аренду подвижного состава, которые они выплачивают РЖД, являются основными для компании. Это больше половины их затрат», — отмечал в марте 2013 года вице-премьер. То есть, фактически получается, что пригородного перевозчика отпустили на вольные хлеба, не предоставив ему ничего.

Претензии областных чиновников понять можно. Не всем хочется направлять из региональной казны деньги фактически на субсидирование ОАО «РЖД». С другой стороны, тему с финансированием пригородных перевозок из бюджета активно продвигают и топ-менеджеры компании. В марте 2013 года в ходе Пассажирского форума-2013 начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер отметил, что «Калининградская пригородная пассажирская компания» находится на грани банкротства, поскольку Калининградская область выплачивает ей всего 50 млн рублей из необходимых на безубыточную работу 300 млн рублей. При этом стоит напомнить, что само ОАО «РЖД»— не самая бедная по нынешним меркам компания, которая ведёт активную инвестиционную деятельность. К примеру, самым дорогостоящим среди олимпийских объектов является совмещённая (автомобильная и железная) дорога Адлер — «Альпика-сервис». Её длина — 48 км «железной» части и более 50 км автомобильной. Изначальная цена проекта — 242 миллиарда рублей, деньги выделяет ОАО «РЖД». Кроме того, в настоящее время активно обсуждается проект строительства высокоскоростной магистрали «Москва — Казань» стоимостью 855 млрд рублей.

Но и выход здесь, наверное, должен быть. К примеру, год назад стало известно, что «Янтарьэнерго» удалось договориться с Федеральной сетевой компанией (ФСК) о бесплатном использовании федеральных энергосетей, расположенных на территории региона. Выяснилось, что ежегодно «Янтарьэнерго» платило около 1 млрд рублей за использование сетей ФСК, но при этом фактически обслуживало эти сети самостоятельно. Прекрасный способ заработать миллиард для федералов, не правда ли?

Кстати, энергокомпании удалось сэкономить не без участия замполпреда президента Станислава Воскресенского, который являлся членом правительственной комиссии по энергетике. Возможно, что и пассажирам пригородных электричек стоило бы подписывать обращение к нему, а не к губернатору? Может, даже лучше сразу к премьер-министру России или самому президенту, которые ответственны за распределение денег из федерального бюджета, в котором, по всей видимости, есть деньги на пригородные перевозки. Пока же дочерняя для ОАО «РЖД» «Калининградская пригородная пассажирская компания» более похожа на бедную родственницу, вынужденную просить милостыню, в то время как её родня шикует, ест глухарей и строит шубохранилище. Но самое грустное во всей этой ситуации, наверное, то, что вокруг нас существуют тысячи подобных схем, которые вполне легально позволяют перекладывать деньги из одного кармана в другой без фактических затрат.

Оксана МАЙТАКОВА, старший корреспондент

Строительная угроза
Сегодня стало известно, что проект реконструкции Аллеи Смелых в Калининграде выиграла фирма, занизившая максимальную цену контракта более, чем в 5 раз. Изначально предполагалось, что он обойдется в 19 млн 273 тыс, теперь это 3 млн 655 тыс рублей.

Однако радетелям за городской бюджет радоваться не стоит. Цифра в 19 млн была взята не совсем с потолка — это примерная цена за подобные услуги. Сейчас за 3 млн ООО «ИнжПроектТехнология» должно будет сделать проект реконструкции не только улицы (помимо проезжей части, она должна охватывать систему освещения, пешеходные и велодорожки), но и сетей, находящихся под дорожным полотном. Более того, на конкурсе отторговывалась как проектная, так и рабочая документация, которой придется руководствоваться подрядчику.

При этом, по словам председателя комитета архитектуры и строительства Артура Крупина, «штат компании минимальный». Хотя то, что она должна будет сделать — «это основа всего, всей дальнейшей работы!». В общем, «мы считаем, что подготовка проекта находится под угрозой: пока непонятно, какими силами, какими средствами они будут выполнять проектирование этого объекта», сообщил чиновник.

Что все это может значить, хорошо видно на примере аварийного путепровода на той же Аллее Смелых. Его реконструкция до сих пор не начата именно по причине недоработок в проекте — при том, что по этому мосту еще в январе 2012 года было запрещено движение общественного транспорта. Проектировщики не учли, что по мосту проходит газопровод высокого давления, который нужно переносить. Сейчас в мэрии говорят, что завершить ремонт моста удастся не раньше 2015 года.

Что характерно, обе фирмы, выигравшие тендеры — варяги. Первая — нижегородская, вторая — из Питера. Впрочем, как утверждают в мэрии, «не из местных» — абсолютное большинство «проблемных» подрядчиков. В нынешнем году к ним добавились еще два. Так, фирма из Латвии, выигравшая тендер на разработку проекта строительства очистных сооружений в поселке Прибрежный, столкнулась с «серьезным конфликтом с действующим законодательством, поскольку в разных странах оно отличается». В результате запланированное на 2014 год включение объекта в Федеральную целевую программу, оказалось под вопросом: проектировщики не успевают выполнить работу. Такая же ситуация сложилась с проектом реконструкции улицы Пехотной, который должна делать компания из Москвы. Обе фирмы выиграли конкурсы с большим понижением, кстати.

Хотя, конечно, безусловный лидер в этом сомнительном соревновании — питерское ОАО «Мостостроительный трест № 6». То самое, которое занимается возведением очистных. В этом году горвласти пытались взыскать с него 180 млн рублей неустойки за срыв сроков строительства: оно должно было быть закончено в декабре 2011 года (позже срок продлили на год). Но в августе Арбитражный суд продлил действие муниципального контракта с «Мостостроем».

Как пояснил Крупин, компания заявила, что сроки были сорваны из-за того, что она получила «некомплектное» оборудование. Дело в том, что объект финансируется в том числе за счет грантовых средств по проекту «Северное измерение», в котором участвуют страны Балтийского региона, и это финансирование «осуществляется в натуральном выражении» — через поставку оборудования. Суд счел доводы ОАО обоснованными, хотя горадминистрация полагает, что подрядчика все равно нужно было оштрафовать, поскольку сроки строительства затягивались изначально. Доказательство — новые срывы сроков. Перезаключенный контракт опять не исполняется, и мэрия готовит иск на 18 млн рублей (всего власти Калининграда имеют претензии к нерадивым подрядчикам на 280 млн).

При этом, как заявил сегодня Крупин, мощностей местных подрядных организаций даже при нынешних темпах строительства не хватает: «Некоторые аукционы уже во втором полугодии текущего года признаны несостоявшимися по причине того, что не было подано ни одной заявки». При подготовке к Чемпионату мира по футболу 2018 года проблема усугубится, считает он.

Впрочем, чтобы это понять, не нужно быть семи пядей во лбу. По оценкам региональных властей, Калининградской области на подготовку к ЧМ-2018нужно более 22 млрд рублей Большая часть, конечно, уйдет на строительство стадиона, и тем не менее. Ранее сообщалось, что за 8 месяцев при реализации Федеральное целевой программы в Калининградской области удалось освоить всего 4,269 млрд рублей, исполнение составляло 32,8% (по программе сейчас возводится или реконструируется более 50 объектов, в том числе долгострои вроде упомянутых очистных). Вот цифры, которые касаются исключительно Калининграда: всего в 2013 году в Калининграде по 154 местным объектам нужно было выполнить работ на 6 млрд 78 млн рублей, при этом к августу не была потрачена и пятая часть.

В апреле в интервью «Новому Калининграду.Ru» мэр Александр Ярошук заявлял, что муниципальные власти не могут повлиять на выбор подрядчика во время конкурсов-аукционов, на которые идут «бездари и негодяи». Дескать, таков федеральный закон, по которому выигрывает тот, кто запросит за свои услуги наименьшую цену. Тогда Ярошук радовался, что Госдума вот-вот должна закон поменять, и, мол, вот тогда заживем. Прошло полгода, но об этих изменениях ничего не слышно. Фирмы, подобные нижегородской «ИнжПроектТехнологии», продолжают выигрывать тендеры. А что происходит с более-менее нормальными подрядчиками, демонстрирует обанкротившийся «Россбан».

Оксана ОШЕВСКАЯ, корреспондент

Фото из архива «Нового Калининграда.Ru»