Литва закрыла транзит товаров, попавших под европейские санкции, в Калининградскую область 18 июня 2022 года. В перечень вошли продукция из чугуна и стали, десятки наименований промышленного оборудования, изделия для использования в авиационной и космической сфере. После 10 июля под запрет попали цемент и изделия из него, древесина, лаки и краски, удобрения, широкий перечень стройматериалов, спиртные напитки и икра, после 10 августа — уголь, а с декабря — российская нефть. По оценке властей, запрет затронул 40-50 процентов номенклатуры грузов, которые перевозят между регионом и основной территорией России.

Губернатор Антон Алиханов назвал введенные ограничения «попыткой удушения региона» и «грубейшим нарушением правил свободного транзита в Калининградскую область». В Кремле заявили, что решение Литвы — это «нарушение всего и вся», и что его можно рассматривать как «элемент блокады». Спустя несколько дней пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков, рассуждая о дальнейшем развитии ситуации, посоветовал «надеяться на лучшее, но готовиться к худшему». В соседней республике и на уровне ЕС в ответ возразили, что «никакой блокады Калининграда не происходит». Отозванный из РФ литовский посол Эйтвидас Баярунас и вовсе заявил, что России заранее было известно об ограничении транзита.

«Это решение, во-первых, не решение Литвы, это решение всех стран Евросоюза, когда 15 марта был принят так называемый четвертый пакет санкций, где было предусмотрено, что некоторые товары не могут попасть на территорию стран Евросоюза», — сказал Баярунас в интервью журналисту Алексею Венедиктову (внесен Минюстом в реестр иностранных средств массовой информации, выполняющих функции иностранного агента) на телеканале RTVI.

В середине июля 2022 года регион получил некоторые послабления. В Еврокомиссии объявили, что железнодорожный транзит в Калининградскую область допускается, но при «необходимом контроле». Как пояснили в ЕК, это касается объемов перевозок и возможных попыток обхода санкций. Кроме того, запрещается транзит товаров и технологий военного и двойного назначения. Впоследствии на перевозку подсанкционных грузов поездами ввели квоты.

Однако в ноябре у региона возникла новая проблема: Литва перестала пропускать на свою территорию арендованные фуры (автомобилей, находящихся в лизинге, эта ситуация не коснулась). По оценке областных властей, это ограничение затронуло порядка 1800 из более чем девяти тысяч транспортных средств, допущенных к выполнению международных автомобильных перевозок.

В пресс-службе областного правительства не ответили на вопрос «Нового Калининграда» о том, каков на сегодняшний день общий ущерб от ограничения сухопутного транзита в Калининградскую область. Вместе с тем губернатор Антон Алиханов на днях сообщил РИА «Новости», что «допрасходы», которые несет регион, составляют 900-980 млн рублей в месяц. В прошлом месяце он констатировал, что вопрос по транзиту грузов из Калининградской области на основную территорию России и обратно «продолжает оставаться нерешенным». «Мы смогли большую часть того транзита, который теперь запрещен по номенклатуре широкой, переключить на море, понятно, что мы настаиваем на снятии всех ограничений на калининградский транзит», — сказал губернатор в комментарии ТАСС.

Региону удалось адаптироваться к новым реалиям, «хотя это было, мягко говоря, непросто», считает бизнес-омбудсмен Калининградской области Светлана Нижегородова. «Я думаю, что прямо кризиса не случилось. Мы видим, что у нас в магазинах есть товары, предприятия работают, о крупных закрытиях, даже если брать автопром, мы не слышали, то есть и „Автотор" даже встает на ноги, хотя ему сложнее всего тоже было (предприятие начало выпускать китайские автомобили после того, как в связи с санкциями заводу пришлось прекратить выпуск BMW, Hyundai и Kia — прим. „Нового Калининграда"), — сказала она в беседе с „Новым Калининградом". — Ничего не остановилось, все равно грузы движутся, продуктовая безопасность и в принципе общая промышленная безопасность обеспечены. Но, конечно, бизнесу тяжело в том плане, что очень быстро пришлось нашим предприятиям переориентироваться на морской путь, а это очень сложно и дорого — естественно, дороже, чем автотранспорт. И это легло дополнительными затратами на наши предприятия».

В прошлом году Калининградская область не выбрала квоту в 3,1 млн тонн на перевозку подсанкционных товаров поездами. По данным «Литовских железных дорог» (Lietuvos gelezinkeliai, LTG), по железной дороге было перевезено только 1,8 млн тонн. В результате на 2023 год республика снизила квоту на семь процентов: до 2,89 млн тонн. В регион разрешили перевезти через Литву до 2,47 млн тонн товаров, из Калининградской области в «большую» Россию — до 420 тысяч тонн.

Сильнее всего ограничение транзита повлияло на сферу международных автоперевозок. Участники отрасли оценили нанесенный им урон за период с сентября 2022 года, когда на фоне ограничений существенно усугубилась ситуация для отрасли, по март 2023-го включительно в 2,3 млрд рублей.

По данным Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), после введения санкций ЕС в апреле 2022 года и ограничения транзита объем автомобильных грузоперевозок на калининградском направлении сократился на 85-90%. В организации указывают, что из-за невозможности переориентации работы на другие направления доходы калининградских автопредприятий упали в 7-10 раз. Часть компаний прекратила работу. По словам руководителей фирм, в сложившихся условиях водители вынуждены переходить на работу в литовские и польские компании.

Участники отрасли пытаются совместными усилиями решить проблему с нехваткой мест на морских судах для накатной техники и понять, как получить билет на паром. Инициативная группа автоперевозчиков региона предлагала в числе прочего распределять их по системе квотирования, но в Минтрансе такую меру сочли нецелесообразной.

«У нас осталось, может быть, процентов десять от прежнего объема грузов, которые можно возить по суше. Их не так много, но паромное сообщение не обеспечивает необходимые объемы. То количество накатной техники, которое перевозят паромы и два универсальных судна за месяц, — это, наверное, трехдневные потребности. Если раньше в область заходило каждый день порядка 450 машин, сейчас заходит 100-150, то есть разница — 300 машин. По рапортам наших операторов паромной линии, они за месяц перевозят 850 — 1000 машин, а нужно 300 в день примерно», — рассказал в беседе с «Новым Калининградом» гендиректор компании «ДФДС Логистикс Восток» Игорь Хвесюк.

Нерешенной остается и проблема с грузовыми машинами, растаможенными на область. Такой транспорт не может выполнять рейсы по основной территории страны без заезда в регион. Льготную «растаможку» грузовиков в Минфине РФ не поддержали, посчитав, что эта инициатива не соответствует Таможенному кодексу Евразийского экономического союза. Другим вариантом решения проблемы могла бы стать отмена для растаможенных на область автомобилей санкции по статье 16.19 КоАП РФ — «Несоблюдение таможенной процедуры». С таким предложением обратился к федеральным властям бизнес-омбудсмен РФ Борис Титов, но решение пока не принято. По словам предпринимателей, растаможенные на область машины — их насчитывается около трех тысяч — сейчас простаивают.

«Отсюда грузов мало, а обратно мы не можем ни одного билета на паром выиграть. Это невозможно. Я 27 февраля крайний раз забронировала место на паром на март, больше не смогла, хотя каждый раз участвую в этом, и таких, как я, много. А если в обратную сторону нет места на паром, то смысл туда ехать? Мы даже не можем между Москвой и Петербургом поработать, а это нас выручило бы. Даже не обязательно ехать в Белорусскую Республику или в Казахстан, для чего требуется полное разрешение каботажа. Если бы разрешили работать хотя бы внутри России, осуществлять какие-то „перебеги" в ожидании того же места на паром, это уже облегчило бы ситуацию», — рассуждает индивидуальный предприниматель Елена Бербенец.

Продать машины в регионе, по ее словам, предприниматели не могут. «У нас в Калининградской области нет такой потребности в автозапчастях. А в Российской Федерации из-за нехватки запчастей можно было бы сдавать машины куда-то на разборки, где востребовано. Новые автомобили ломаются, это ведь железо. Если бы это было возможно, мелкие предприниматели хотя бы так вышли из этого бизнеса, но они не могут: в заложниках», — рассказывает Бербенец.

Перевозчики, которые продолжают возить грузы через страны ЕС, с июня столкнулись с еще одной проблемой: значительным удорожанием приграничных страховых полисов, которое произошло из-за того, что прекратили действовать двусторонние соглашения о взаимном признании российских и европейских «зеленых карт». Если раньше «зеленая карта» обходилась примерно в 60 тысяч рублей в год на машину, то сейчас стоимость страховки для тягача на месяц составляет порядка 250-300 евро (порядка 22 500 — 27 000 рублей по нынешнему курсу), на год — 1700-2000 евро (153 000 — 180 000 рублей по нынешнему курсу).

Из-за накопившихся проблем предприниматели начинают переходить в другие регионы РФ. Так, в начале июня владелец автотранспортной компании «РусТрансСервис», бывший депутат облдумы Леонид Степанюк заявил, что решил перевести бизнес по грузоперевозкам из Калининградской области в «большую» Россию. «В связи с ситуацией, с тем, что у нас творится в Калининграде и ничего не делается для обеспечения автомобильного движения, для перевозок грузов, я перегнал все машины в Россию, они у меня там будут работать. Движения морского нет для автотранспорта, поэтому я другого выхода не вижу», — объяснил свое решение бизнесмен.

Новые паромы Калининградской области поставлять в обозримой перспективе не планируют. «Объемы грузов то увеличиваются, то уменьшаются, то Литва разрешает что-то провозить, то наоборот. Но в любом случае годовой грузооборот Калининградской области — 15 млн тонн. Один паром за год может перевезти 800-900 тысяч тонн, то есть закрыться исключительно паромами не получится», — пояснял в феврале заместитель гендиректора по флоту Росморпорта Василий Стругов в интервью изданию Корабел.Ру. Чиновник напомнил об отсутствии инфраструктуры для обслуживания большего количества судов: «Пока что для железнодорожных паромов у нас „окна" только в Балтийске и в Усть-Луге, поэтому их количество ограничено портовой инфраструктурой».

Сейчас, по данным региональных властей, на калининградских морских линиях курсирует в разные дни от 18 до 25 судов. Из них накатную технику способны перевозить только пять судов: три железнодорожных парома (недавно введенные в эксплуатацию «Маршал Рокоссовский», «Генерал Черняховский» и построенный в 1990-е годы «Амбал») и универсальные сухогрузы «Спарта» и «Спарта II». Еще один паром — построенный в 1984 году «Балтийск» — с февраля 2023 года находится на ремонте, сроки его выхода на линию не сообщаются. Автоперевозчики считают, что судов типа Ро-Ро должно быть не меньше десяти.

«Больше всего убивает полная неопределенность. Ты ничего не можешь планировать, не имея, скажем, места на пароме. Вот была ситуация: у меня закончился страховой полис, у водителя — виза. Как я должен попасть в Калининград? На паром места нет. До бесконечности сидеть играть в лотерею в надежде, что сейчас мне выпадет этот счастливый билет? По этим правилам, которые они (региональные власти, — прим. „Нового Калининграда") озвучивают, ты не имеешь права менять отправителя, получателя. Но ведь ни для кого не секрет, что так построен бизнес в России: вокруг одной крупной фирмы, торговой, может быть пять-шесть-десять маленьких фирм. И я могу заранее не знать, кто будет отправителем груза. А мне предлагают, разыгрывая места на паромах, за две, за три недели заполнить всю анкету: какой груз, на какой машине, какого цвета машина. Я, правда, не понимаю, кому какая разница, на машине какого цвета я повезу груз. Кто это разрабатывает, для чего? Как наличие телефона или электронной почты фирмы-отправителя может влиять на саму перевозку? Ты не можешь заполнить, потому что не знаешь, от какой фирмы повезут груз. Я этого предсказать не могу, а вроде как должен», — разъясняет глава компании «ДФДС Логистикс Восток» Игорь Хвесюк.

Решение властей перевозить паромами только прицепы (с 23 марта оператор линии Балтийск — Усть-Луга перестал перевозить тягачи), по его словам, увеличивает расходы участников отрасли: «Самое абсурдное в том, что никто не считает твою себестоимость. Они себе там что-то надумали, нарисовали какие-то показатели, а то, что тягач потом все равно едет по суше эти 1300-1400 километров... Я должен расходовать ресурс с машины, топливо, масло, плюс работа водителя. Да, у них показатель для отчетов, может быть, вырастет — на 10 процентов в лучшем случае. А на то, что перевозчику это убыточно, никто особо не смотрит. У меня создается такое впечатление, что правительство свои какие-то задачи решает. И я не нахожу логического объяснения».

Ограничение транзита как результат введенных до этого санкций ЕС серьезно повлияло на те отрасли, которые зависели от попавшего под рестрикции сырья. «Существенные потери понесли, я думаю, в основном промышленные предприятия, основная часть сырья которых все-таки приходилась на импорт, те товары, которые попали под санкции. Даже первый пакет санкций — это и металлурги наши, и многие другие, те, чье сырье запретили к провозу сразу. Тут, конечно, самая сложная ситуация, и до сих пор промышленности достаточно тяжело, хотя находят альтернативы: и Китай, и другие варианты», — говорит бизнес-омбудсмен Калининградской области Светлана Нижегородова.

Основная проблема, которая возникла у калининградских предприятий, — нехватка провозных мощностей. Поставки объемных грузов власти пытаются регулировать «в ручном режиме». По факту же части предприятий приходится «балансировать» между морем и железной дорогой. Например, паромами и поездами в регион поставляют цемент. В начале июня губернатор Антон Алиханов сообщил, что ему продолжают поступать «вопросы, связанные с дефицитом» этой продукции. По его словам, холдинг «Цемрос» (бывший «Евроцемент», основной поставщик цемента в регион) возит цемент как на паромах, так и по железной дороге, проблем с поставками власти не усматривают. В «Цемросе» сообщали, что по суше компания поставляет в регион большинство грузов. Однако в холдинге заявляют, что при необходимости готовы скорректировать логистические цепочки и увеличить поставки по морю.

С нестабильностью логистики столкнулись и металлообработчики. На сегодняшний день все грузы для отрасли перевозят морем. «К сожалению, нам вагоны не дают на транзит по Литве», — отметил в разговоре с «Новым Калининградом» основатель «Балтийской металлургической компании» Олег Чернов. Стоимость паромных перевозок в отрасли называют «космической». По словам Чернова, доставка одной машины паромом сейчас обходится в порядка 350 тысяч рублей без учета НДС, что на 60% дороже, чем перевозка генерального груза в трюме. «Но цены планируется повышать в ближайшем обозримом будущем, насколько я понимаю. Исходя из того, что декларируют», — добавил бизнесмен.

Часть металлообработчиков из-за возникших проблем ушла в другие регионы России. «В Балтийском металлообрабатывающем кластере» также отмечают сокращение интереса поставщиков и экспедиторов к Калининградской области. Тем не менее, отрасль так или иначе адаптируется к новым условиям, считает основатель «Балтийской металлургической компании».

«Адаптация идет. Мы коммуницируем, слышим друг друга. Находимся в процессе переговоров. Хуже не стало — уже хорошо. Лучше станет, значит, будет здорово. Коммуникация есть — вопросов нет, но, к сожалению, есть еще моменты, которые нам надо всем вместе решать. И мы их обязательно решим рано или поздно», — оценил сегодняшнюю ситуацию Олег Чернов.

Санкции и ограничение транзита существенно затронули в том числе лесопереработку. Крупному калининградскому предприятию «Лесобалт» в новых условиях пришлось полностью переориентироваться.

«„Лесобалт" в связи с тем, что мы занимаемся вопросами логистики профессионально и постоянно, я думаю, поимел проблем меньше, чем другие, но, как и все, поимел. У нас есть внутренние службы, которые отвечают за логистику, доставку, за сопровождение — за всё, но в любом случае нам, как и всему региону, эта проблема логистики аукнулась. Аукнулась не только по ввозу, но и по вывозу. Раньше было как: 30-40 километров — и груз в Европе. А теперь мы отправляем до Новороссийска, и из Новороссийска пытаемся отправлять дальше. Идет перегруз в дороге контейнер — фура — контейнер, как будто перевернулись вверх ногами, будем так говорить», — рассказал в беседе с «Новым Калининградом» глава компании «Лесобалт», депутат областного заксобрания Александр Орехов.

По его словам, логистические расходы предприятия увеличились на 40-50 процентов. «Весь существовавший ранее экспорт закрылся. Мы на сегодняшний день работаем с Израилем и не прекращаем попыток начать работать с арабскими странами, всё, что в наших возможностях, сделали, чтобы поставлять туда. Уже даже подготовили интересующую продукцию, аналоги выставили под продажи на местный рынок. Во многом успех развития новых направлений очень зависит от доступной логистики», — поясняет Орехов.

Доску и изделия из дерева, попавшие под санкции, теперь перевозят морем, что существенно отражается на ценах для калининградских потребителей, указывает бизнесмен. «Конечно, это проблема, но она как-то решается. Мы уже не смотрим на литовское, на белорусское удорожание, потому что оно идет регулярно. Как у нас тарифы на электроэнергию растут, так и эти тарифы по „сухопутке". А про морские тарифы мы вообще молчим, потому что чтобы на сегодняшний день добиться субсидирования перевозок, нужно иметь регулярные поставки. Все перевозчики, включая „Оборонлогистику" и другие службы, которые пытаются это отрегулировать, запрашивают ежемесячную системность перевозки по всем грузам. Но когда у нас нет системы, когда вся система сломана и мы работаем от живых контрактов и живых запросов, мы не можем дать информацию по системности перевозок. Поэтому мы не пользуемся субсидиями на удешевление морских перевозок и не понимаем, как их можно применить к нашим грузам в сегодняшней ситуации», — говорит глава компании.

В этих условиях «Лесобалт» решил переориентироваться на местный рынок. «Если у нас 80% шло на экспорт, то теперь 60% идет на местный рынок. И мы хотим довести эту долю до 70-80%. Для этого мы, конечно, провели и ведем большую модернизацию производства, переоборудование, изменили изделия, открыли ремесленный цех, стараемся готовить для наших потребителей не промежуточные оптовые строительные материалы, а конечные продукты. В этом направлении мы очень серьезно продвинулись, и это еще не предел, а только начало. И в этом наше спасение», — считает глава компании «Лесобалт».

Власти, по его словам, обещают до конца года провести конкурс на аренду местных лесов для предприятий, которые производят высокотехнологичную продукцию из дерева. Это позволило бы компании «нормально посмотреть в будущее, планировать свое долгосрочное развитие», а также существенно удешевить готовую продукцию, поскольку будет исключена логистическая составляющая, говорит Орехов.

«Мы понимаем, что это не сплошная вырубка, а санитарная, это добросовестное исполнение договора, это воспроизводство и восстановление лесов, — пояснил глава „Лесобалта". — Любители природы могут сказать: „Вот, „Лесобалт" собрался вырубать леса". Но деревья стареют, погибают, создают угрозы. Лес растет, он перерастает, стареет, потом падает, засоряет территорию, создается пожарная опасность, заводится жучок. И лес нужно постоянно обновлять. Должен быть нормальный арендатор, хозяин в лесу, который не допустит там самовольных рубок, будет проводить противопожарные мероприятия, отвечать за сохранность и вовремя высаживать то, что положено по договорам».

На сегодняшний день компания пользуется региональными субсидиями на компенсацию части заработной платы сотрудников. «И мы сейчас еще подались в фонд поддержки предпринимательства на ряд мероприятий по инжинирингу, по модернизации предприятия», — сообщил Александр Орехов.

Калининградским мебельщикам после введения санкций пришлось в экстренном режиме искать замену западным поставщикам. В марте представители отрасли сообщали, что Литва отказалась поставлять поролон, Италия — ткани, а Германия — оборудование. Отрасль затронули как непосредственно санкции, так и ограничение транзита через Литву.

«Практически с третьего пакета санкций мебельная отрасль попала под ограничения. Соответственно, следующий пакет — это только дополнительно выбивали комплектующие, которые можно было ввозить. Пока проблематика логистики есть, она существует», — отметил в разговоре с «Новым Калининградом» глава Ассоциации калининградских мебельщиков Евгений Перунов.

Участники отрасли с прошлого года ждут возможности оформлять субсидии для компенсации транспортных расходов. Для этого требуются изменения в законодательстве. «На сегодняшний момент документа я не видел, но есть послабления с точки зрения необходимых документов. Насколько я знаю, позитивно переработана абсолютная величина компенсаций как накатным способом на автомобилях, так и контейнерами. Ну ждем. Чисто экономически — условно так: можно приблизиться к примерной стоимости, как раньше было через Литву», — пояснил глава ассоциации мебельщиков.

В отрасли указывают на риск возникновения дефицита грузового транспорта в Калининградской области в случае перехода большинства автоперевозчиков в другие регионы России. «Бизнес существует тогда, когда он рентабелен. Соответственно, когда ходили через Литву, то количество ходок было больше, чем сейчас через паром. Из Калининграда сейчас можно уйти, может быть, даже на колесах (поставить на морское судно тягач вместе с полуприцепом, — прим. „Нового Калининграда") в течение недели, потому что грузопоток разбалансирован. К нам сюда привозится больше стройматериалов и всего остального, отсюда вывозится что-то готовое, поэтому отсюда уйти проще. Соответственно, направление на Калининградскую область сложнее. Машины иногда стоят в ожидании даже при наличии купленных билетов. Могут переносить на две, на три недели. И, естественно, получается, что перевозчик, бывает, в месяц делает одну ходку», — говорит Евгений Перунов.

По данным Ассоциации калининградских мебельщиков, за год ограничения транзита закрытия фирм не произошло, но некоторые компании приостановили работу. «Каждое предприятие по-своему переживает этот сложный период. У кого-то падение на 30 процентов, у кого-то на 50, у кого-то на 70. Есть предприятия, которые с прошлой осени практически не работают. Но существует ряд мер поддержки, в том числе поддержка работников предприятия. Благодаря этому, наверное, еще предприятия не закрылись», — поясняет Перунов.

На сегодняшний день калининградские компании завозят плитный материал из России и Белоруссии, фурнитуру поставляют из Китая и Турции, клеи и краски — из Турции. По данным главы ассоциации, аналоги европейских поставщиков удалось найти для порядка 80% комплектующих и сырья. «Хуже в плане мягкой мебели, потому что если мы говорим по коже, то понятно, что тут в основном поставщики были итальянские. И здесь, насколько я понимаю, пока заменить их какими-то другими, дружественными, странами не удалось, только путем замены логистики. Но больше проблема, наверное, не результат санкционных воздействий Европы, а покупательский спрос», — добавил Евгений Перунов.

Жители Калининградской области ощутили ограничение транзита через Литву в первую очередь на ценах. По оценке бизнес-омбудсмена региона Светланы Нижегородовой, доля логистической составляющей в розничной стоимости товаров выросла весьма существенно. «Если раньше были данные, что логистика „сидела" в цене какого-то товара в районе восьми процентов, то сейчас, конечно, это в разы больше. Если мы говорим о том, что морская перевозка в разы дороже, чем авто, которая была основной, то, конечно, в разы будет дороже и то, что мы сейчас получаем на полках [магазинов]», — указывает уполномоченная по правам предпринимателей.

О существенном росте цен предупредили представители всех отраслей, затронутых введенными ограничениями. Так, например, в холдинге «Цемрос» в начале 2023 года сообщили, что доставка этого товара в регион по железной дороге подорожает на 20%, поскольку «РЖД» и Литва проиндексировали тарифы. «Также для цементников выросли цены на сопутствующие товары, в частности уголь и газ. Все это неизбежно скажется на себестоимости цемента и зеркально повысит издержки производителей и покупателей», — поясняли в пресс-службе компании.

Металлообработчики в конце марта предупредили об «ударе» по себестоимости стройматериалов для калининградцев. «За текущий год российские металлургические комбинаты осознали, что путь в Калининград с транзитом через Литву сопряжен с добрым десятком поводов задержать там ж/д вагон на неопределенный срок. И влететь по этим простоям они могут в космические убытки. Так что сейчас основные российские производители металла предлагают местным металлотрейдерам заключать допсоглашения и брать все эти риски себе в затраты», — заявлял глава «Балтийского металлообрабатывающего кластера» Олег Чернов.

Автоперевозчики указывают, что на цены влияет в том числе нехватка мест на паромы для накатной техники. «Любой дефицит порождает коррупцию и рост цен. Сейчас стоимость перевозки доходит до абсурда. Я разговаривал с российскими экспедиторами: если полтора года назад стоимость перевозки груза из Москвы, условно, Санкт-Петербурга в Калининград была 70-90 тысяч, то сейчас она доходит до 400 тысяч. А потом мы когда приходим в магазин, удивляемся, почему такие цены», — рассуждает гендиректор компании «ДФДС Логистикс Восток» Игорь Хвесюк.

Помимо цен ограничение транзита в Калининградскую область через Литву сказалось на поставках в регион товаров, которые жители заказывают через маркетплейсы. Эти покупки выгодны, поскольку цены в интернет-магазинах зачастую ниже, чем в местной рознице. Из-за нехватки судов для накатной техники и проблем с перевозками грузов по суше с марта для калининградцев увеличились сроки доставки товаров с маркетплейса Ozon. Если раньше продукцию привозили в среднем в течение недели, то теперь ее поставляют около месяца.

В службе поддержки клиентам объясняли задержку «длительным таможенным оформлением» и сообщали, что все отправления стали тщательно досматривать на границе. В мае компании удалось сократить сроки доставки до двух-трех недель, но в июне они снова вернулись к месяцу. Кроме того, часть товаров заказать теперь невозможно.

В Ozon сообщают, что пытаются вернуть сроки к обычным семи дням и тестируют «альтернативные логистические пути». «Сейчас мы сталкиваемся со сложностями при доставке „по земле" и используем морской путь — на сегодняшний день это самый эффективный способ доставки товаров в регион. В последнее время нагрузка на канал существенно выросла, что, к сожалению, привело к временному увеличению сроков доставки», — пояснили «Новому Калининграду» в пресс-службе интернет-магазина в начале июня. На Wildberries калининградцам тоже стала недоступна часть товаров. Эта компания ввела для жителей региона доплату в размере 200 рублей за доставку заказа.