Cпецпроект «Акватории Нового Калининграда.Ru»

Калининградская парусная яхта «Мур Мур» стартовала 24 ноября с Канарских островов в Карибское море через Атлантический океан с экипажем из трех калининградских яхтсменов. Яхта пересекла Атлантику за 19 дней 23 часа 30 минут, заняв третье место среди 18 лодок в Atlantic Rally for Cruisers 2013. На этих страницах вы найдете ежедневный онлайн-дневник яхтсменов. Связаться с экипажем и задать им вопросы можно в комментариях внизу страницы.

Великое путешествие завершено!
  • 02.08.2014 12:38:00

Обратный путь через Атлантику, в восточном направлении, считается более рискованным, чем путешествие на запад. Лучшее время для такого перехода — май. На широте Кариб дуют восточные пассаты, на широте Азор дует попутный западный ветер, а между ними гуляют антициклоны, образуя обширные штилевые зоны протяженностью в тысячи миль. Поэтому от Кариб парусники обычно отправляются почти на север, чтобы, достигнув широты Азор, повернуть, наконец, на восток с попутным ветром. Риск же заключается в том, что ветра на широте Азор нередко достигают штормовой силы.

Риск этот отнюдь не теоретический. Ежегодно происходит несколько серьезных инцидентов на этом маршруте. И в этом, и в прошлом году известны случаи пропажи и гибели яхт. По моему мнению, число таких инцидентов ежегодно не превышает пяти, при том, что Атлантику в этом направлении пересекает около 1500 яхт (см. исследование). Так что уровень риска вполне конкретный.

В этом году в Атлантике сняли людей со шведской яхты «Bull», экипаж яхты «Blue Pearl» вытащили из спасплота когда они уже отчаялись, а яхта «Cheeki Rafiki» погибла со всем экипажем. Последний случай широко освещался в прессе. Связь с яхтой прервалась 16 мая как раз на широте Азор, во время шторма она начала набирать воду. Более 240 тысяч человек по всему миру в считанные дни подписали петицию с призывом продолжить поиски пропавшей яхты. Яхта «Cheeki Rafiki» тоже участвовала в ARC 2013, стояла с нами на одном причале в Rodney Bay, и даже попала на одну из фотографий в этом дневнике…

Вообще, положа руку на сердце, плаванье по океану в пластиковых яхтах с фальшкилями и плавниковыми перьями рулей мне само по себе кажется делом крайне рискованным.

Александр Горлач, капитан яхты «Мур Мур»

Вообще, положа руку на сердце, плаванье по океану в пластиковых яхтах с фальшкилями и плавниковыми перьями рулей мне само по себе кажется делом крайне рискованным. Столкновения с морскими животными или ползатопленными объектами происходят не часто, но регулярно. И предотвратить их в темное время суток никакой возможности нет. Так, в 2012 году, в результате столкновений с подводными объектами, затонули яхты «Outer Limits» (Hanse 370) и «Ciao» (Sweden Yacht 45). Первый инцидент произошел в Атлантике, во время ралли ARC Europe, второй в Индийском океане, во время ралли World ARC.

Так что случаев таких вовсе не мало. К ралли ARC всегда приковано внимание яхтенной прессы, а сколько инцидентов завершилось без лишнего шума? Океанские плавнья набирают популярность, дешевые лодки с каждым годом все больше вытесняют в них серьезных океанских круизеров, так что число инцидентов с каждым годом будет только расти, как это ни печально.

Яхта «Алабай» вернулась в Европу морем. Экипаж из двух человек, обложившись канистрами с топливом, вышел с Кариб почти прямым курсом на Азоры, предпочтя штили штормам. Это довольно популярный и самый безопасный путь. Сейчас яхта уже в Средиземном море, а дневники экипажа можно почитать в блоге ее капитана. Переход до Азор занял у них 20 дней. Теперь яхта этапами идет до Турции, приглашая на свой борт всех желающих.

Мы же решили отправиться в Европу на пароходе. Во-первых, желающих на обратный переход найти сложно. Во-вторых, времени занимает немало. До Азор идти три недели, с подготовкой и дорогой все пять. С Азор до французского Шербура еще дней 10, да еще и по не самой лучшей погоде, а с дорогой — не меньше двух недель. И от Шербура до дома почти две недели получается. Проплавать два месяца, конечно, соблазнительно, но как-то и так уже работу запустили дальше некуда.

История с пароходами, правда, тоже вышла не простая. Среди перевозчиков широко известны две фирмы, SevenStar и Peters&May. Обе они предлагают примерно одинаковые цены и услуги. Бизнес их заключается в том, что собирают они пакет заказов, потом ищут под этот пакет корабль. Корабль этот, скорее всего, везет в трюме какие-то грузы, а на палубе у него будут стоять на кильблоках яхты.

Я начал переписываться с обеими компаниями. У SevenStar в Питере есть представитель, с которым можно общаться на нашем родном языке. С офисом Peters&May в Саутхэмптоне меня свел Юра Фадеев из яхтенной школы Кабестан, который отправлял с ними яхту Интуиция. В конце марта в обеих компаниях было известно лишь, что корбаль в мае будет. Примерно эдак с 1 по 25 мая отправка.

Началось томительное ожидание. Было совершенно непонятно, какой корабль и когда нас повезет, и когда что-то станет известно. Первой определилась Peters&May. 25 апреля они сообщили, что повезет нас судно Thorco Isadora, которое прибудет на Сант-Томас 18 мая. Ну что же, остановились мы на Peters&May и стали брать билеты, чтобы к 18 мая успеть перегнать лодку с Гваделупы на Сант-Томас. Сроки эти, правда, весьма условные. Так как судно на тот момент еще находилось в Тихом океане, и ему еще только предстояло пройти Панамский канал.

Раз в несколько дней мы получали сообщения, что судно задерживается. Обратные билеты у нас были на 21 мая, а на Сант-Томас мы пришли с небольшим запасом, 16 мая. До 19 мая была надежда, что мы успеем погрузить Мур Мур и Интуицию до нашего отлета. Но, увы, мы получили сообщение, что судно придет только 22 числа. Пришлось договариваться с местным агентом. За перегон протяженностью в половину морской мили от марины до погрузки пришлось заплатить агенту 425 USD с каждой лодки. Это самые высокие расценки на перегон, что я видел, но менять билеты еще дороже. Куда деваться? И погрузили нас только 25 мая. Без нас.

Начался следующий этап ожидания. Сроки прибытия корабля регулярно сдвигались. Юра Фадеев переживал, что его лодка может не успеть к гонке. А я переживал, что если наши лодки придут не вовремя, то Юра не успеет быстро перегнать лодку из Англии во Францию, так как все капитаны окажутся заняты в гонке, и перегон отложится. Английские визы сделать мы не успели, так как консульство в Москве вело себя совершенно непредсказуемо в плане сроков.

На переход из Шербура в Гданьск собралась хорошая команда, но если бы перегон сдвинулся на неделю, она бы развалилась. Счет шел буквально на часы. Вот если 16 июня получится разгрузится, то успеваем. А если 17ого — уже нет. В Гибралтар, в промежуточный порт, Thorco Isadora пришла с опозданием, долго ждала дозаправки, и, казалось, совсем никуда не торопилась. Нам пришлось изрядно понервничать.

Но, к счастью, все сложилось удачно. В Саутхэмптон пришли вовремя, команда на перегон нашлась, и 17 июня рано утром лодка была уже в Шербуре. Можно считать, что в идеальном порядке. На левом борту (похоже, во время погрузки) стропой сделали небольшую царапину, а в остальном все замечательно. Ну, разве что помыть ее в спешке не успели. Спасибо огромное Юре Фадееву и Кабестану за оперативную организацию перегона в таких непростых условиях!

В первый раз Мур Мур была в Шербуре в 2011 году. Это был наш первый с друзьями большой и сложный переход, из Ля-Рошели в Гданьск. Шли втроем. Приливы-отливы, интенсивный трафик, да и вообще места непростые. Помню, что все время был на взводе: карты, пайлоты, рация, прогнозы, Navtex через радиоприемник… Это было великое плаванье в опасных и незнакомых водах! Как приятно вспомнить, и как жаль, что потихоньку уходят из памяти его, казалось бы, незабываемые моменты.

Сейчас у нас подобрался экипаж из четырех человек, что просто залюбуйся: мы с Катей, Вася Мурашев из Москвы, IYT Yachtmaster Ocean, и Вова Присяжный из Калининграда, IYT Bareboat Skipper, уже бравший пару раз лодки в аренду самостоятельно.

Плаванье не то чтобы вышло простым. Был не раз и ветер в 30 узлов, были и волны, и в меховых шапках мы на вахтах иногда мерзли, не смотря на конец июня. Рулили, по старой нашей традиции, в основном руками. Лавировались против ветра и течения. Не то, чтобы это было эффективно или горючку берегли, а так — ради искусства. И даже «пассат» поймали — в Эльбе нам прямо в корму зарядило до 30 узлов, разгоняя на некоторых участках двухметровую короткую волну. Почти Океан! Но как-то по-хорошему буднично все прошло. Без волнений и тревог.

903 мили по генеральному курсу мы прошли практически нон-стоп и почти уложились в 7 дней. Нам пришлось одну ночь стоять в Кильском канале, так как маломерным судам навигация в темное время суток в канале запрещена. Но даже с этой стоянкой мы могли уложиться в неделю, однако предпочли, за 15 миль до финиша, зайти на ужин в польский Хель, решив, что нет особого резона идти в Гданьск под вечер.

Вова потратил немало времени, чтобы смонтировать короткий клип о нашем переходе, и я настойчиво приглашаю его оценить. Мне кажется, ему удалось предать и настроение, и переход лучше, чем это скажут слова. Enjoy!

В одной из предыдущих публикаций мы обещали рассказать, как себя будет чувствовать купленный на Канарах хлеб в герметичной упаковке. Докладываем. Прошло уже более полугода с его покупки, а не испортился и сохранил вкусовые качества. За переход мы 2–3 упаковки съели, еще несколько упаковок осталось.

Ну, а теперь отдельный блок новостей для болельщиков соревнований ветряка и панелей. В фильме «Втроем через Атлантику» есть график работы ветрогенератора Rutland 914i (номинальная мощность 180W) и наших двух солнечных панелей (100W на поворотном механизме и 70W гибкая на палубе).

В Атлантике за сутки ветрогенератор выдавал нам в среднем 23 а-ч. Правда, в шторм за сутки он выдал аж 122 а-ч, а в некоторые дни не стеснялся выдавать нам всего 2–5 а-ч. В пассате его дневные заработки никогда не превышали 10 а-ч, как бы ни был хорош ветер. Зато панели отличились почти линейной работой, выдавая нам в среднем по 42 а-ч за сутки. Панель на поворотном механизме при этом мы старательно вращали за солнцем.

На переходе из Шербура мы не вращали панели, но показания регулярно записывали. И вот какие у нас вышли в среднем данные за 8 суток (из которых мы 18 часов стояли на ночевках в канале и в Хеле). Ветрогенератор в среднем дал 20 а-ч в сутки, а солнечные панели… 59 а-ч!

Чем объяснить такие цифры? Попутного ветра было у нас немного, а задувало временами неплохо. Так что даже стоянки не испортили неплохих суточных цифр ветрогенератору. Его рекорд на этом переходе 57 а-ч за сутки.

А вот как панелям удалось улучшить результат на 40%? Погода нас особо не баловала, но зато день длиннее, примерно на эти же 40%! И хоть солнышко в Атлантике жгучее, и хоть панели мы вращали, но нагрев солнечных панелей существенно влияет на их КПД.

Собирающиеся в Атлантику, пересмотрите внимательно свой энергетический бюджет.

Так что, собирающиеся в Атлантику, пересмотрите внимательно свой энергетический бюджет. Пассаты, нагрев панелей и короткий световой день могут вам его значительно секвестировать.

Перед Атлантикой мы писали, что рассчитываем получить с наших возобновляемых источников в среднем 90 а-ч за сутки. Эти цифры мы вывели за время нашего плаванья из Калининграда на Канарские острова в 2013 году. На переходе из Шербура у нас получилось 79 а-ч, а если бы вращали панели, и стоянок не было, то нам удалось бы, вероятно, достичь средней цифры в 90 а-ч. И мы надеялись, что в Атлантике короткий световой день компенсируется более ярким солнцем. Но, увы, у нас получилось в среднем 65-а-ч, а если бы не шторм, то и 60 а-ч в среднем в сутки могло бы выйти.

Ну вот, теперь, наверное, мы рассказали вам про наш поход все. Счастливых вам плаваний. Берегите себя.


Обсудить на форуме →

Карибы: полгода спустя
  • 07.07.2014 19:40:00

Всегда теперь улыбаюсь, когда слышу рекламу турфирм в стиле «настоящий карибский рай». Плавали, как говорится, знаем. Прошло полгода с нашего последнего поста в этом журнале. За это время мы еще пару раз успели побывать на Карибах, и не рассказать вам о них как-то неправильно. Рассказываем.

   

Вернуться на Карибы нам пришлось в конце февраля. С какого-то перепугу я оформил на Санта-Лючии временный ввоз яхты всего на два месяца. В декабре, похоже, два месяца казались мне целой жизнью, а на берегу они пролетели за одно мгновенье.


Прилетели мы тем же экипажем — я, Катя и Леша. Путь Леши в эту поездку был особенно извилист: Калининград — Москва — Хельсинки — Манчестер — Санта-Лючия — Мартиника — Доминика — Пуэрто-Рико — Майами — Лас-Вегас — Лос-Анджелес — Стокгольм — Рига — Калининград. С Санта-Лючии до Доминики Леша шел с нами на лодке, а потом летел в Лас-Вегас представлять нашу компанию «HarePoint» на специализированной выставке. Зато на Мартинике мы подбирали Вову Каталова, частого члена нашего экипажа.


Собственно, первая карибская беда — это дорога туда. Беззаботным миллионерам все это может показаться чепухой, но не сколотившим пока состояние гражданам в эту глухомань не налетаться. По каким-то суперакциям и сильно заранее из Парижа и обратно можно купить билеты и за 350 евро, но обычная цена — 500–600. Нередко подбирается и к 1000. Калининград, по глупому недоразумению, не связан пока прямым авиасообщениемни с Парижем, ни с Лондоном. И поэтому за дорогу до Парижа и назад придется отдать еще 300–500 евро. Скорее всего, разок в Париже придется переночевать. В общем, как ни крутись, а меньше 1000 евро в обе стороны на человека никак не получается. Либо в одном месте дорогой рейс вылезет, либо в другом. А если вы не умеете пользоваться сайтами по поиску авиабилетов, то какой-нибудь «Аэрофлот» возьмет с вас на голубом глазу 200000 рублей и даже в бизнес-класс не посадит.


Вторая карибская беда в том, что на половину островов нужны-таки визы. На Санта-Лючиюи Доминику они, например, не нужны. Но для посещения Мартиники и Гваделупы нужна виза для французских заморских территорий. Для американских Американских Виргинских островов нужна виза США, а для Британских Виргинских Островов визу выдают англичане. По прилету после ARC я распечатал бумажную карту и сидел раскрашивал в разные цвета острова, разбираясь, куда мы теперь можем отправиться и что для этого надо. Реальность, однако, интереснее того, что пишут на туристических сайтах или даже говорят на платных справочных линиях визовых центров.


На французские острова вы можете на яхте совершенно легально прийти без визы. Оформление яхт происходит следующим образом: в туристическом информационном центре или офисе марины стоит компьютер, на котором вы самостоятельно заполняете декларацию на приход и затем на отход. Относите ее девочке за стойкой, она ставит вам печать, даже не заглядывая в документы, и берет с вас три евро. Но если вы захотите прилететь на французские острова, то виза понадобиться обязательно, и, скорее всего, улететь — тоже.


Оформление на безвизовых Доминике и Санта-Лючии гораздо суровей. На Санта-Лючии, например, вам предстоит предстать пред очами таможни, имигрейшена и порт-контроля, заполнив стопку разных бумажек. Впрочем, для тех, кто в России оформлялся, это все ерунда. Страшного в этих бумажках ничего нет, занимает полчаса, но слыхал я байку, как одного нашего соотечественника оштрафовали на 15000 долларов где-то в этих местах. Он ночью пришел, лег спать, а с утра у него кто-то еще и до ларька сбегал. Ему выписали три штрафа — за запрещенный в этом порту заход в темное время суток, за то, что не явился сам на оформление с утра, и за то, что экипаж без оформления сошел на берег.


Поэтому расслабляться на Карибах не нужно. С одной стороны — ты вроде турист и священная корова индустрии гостеприимства. С другой — всегда найдутся мерзавцы, которым подоить богатого иностранного лоха — дело чести. Изучая Карибы, я подписался на рассылку caribbean360.com и safetyandsecuritynet.com, почитывал. Всякое там у них случается и везде. Народ-то бедный в основном. Для тех же, кто хочет себя напугать как следует, еще раз рекомендую записки из доминиканской тюрьмы нашего коллеги-яхтсменана сайте.


В общем, читайте пайлоты, читайте noonsite.com, не стесняйтесь спрашивать, ведите себя вежливо, не отправляйтесь в таможню босиком и все у вас будет хорошо. Лодку нашу никто и нигде не досматривал, в морях нас для проверок тоже не тормозили, с мздоимством или грубым отношением не сталкивались, никто у нас ничего не украл, и даже в темных диких переулках к нам не приставали. Декларации на отход храните бережно, на следующем острове их у вас попросят.


Две эти беды — билеты и визы — издалека кажутся не очень страшными. Но тех, кто собирается подзаработать, катая туристов из России на Карибах на своей лодке, ждет, скорее всего, разочарование. Люди прикидывают, сколько денег у них уйдет на получение виз, на дорожные расходы, потом считают еще, сколько времени займет получение виз и дорога. Умножают это на количество членов своей семьи, и ценник итоговый им совсем не нравится. Есть варианты отдыха и подешевле.


Третья карибская беда — там все недешево, не считая рома. Если вы привыкли отдыхать на Средиземном море, цены вас особо не удивят. Некоторое приятное исключение составляют французские острова. На Гваделупе мы заправились дизелем по 1.34 евро, а стоянка обошлась в 330 евро за месяц с бесплатным интернетом, водой и электричеством. На Санта-Лючии месяц стоянки стоил почти 500 евро, не считая воды и электричества. На американском Сант-Томасе в American Yacht Harbor с нас попросили 60 долларов за ночь, а в маленькой French Town Marina — 40 долларов. Цены в ресторанах вполне средиземноморские, цены в магазинах вполне европейские, а цены на яхтенные товары раза в три выше, чем на Канарских островах.


Искупается все это прекрасным сейлингом. Весь сезон на Карибах дуют стабильные 15–25 узлов восточного ветра. Острова расположены друг от друга на расстоянии дневного перехода. Почти половина пути проходит за подветренной частью островов, где море поспокойней. Если в Таиланде нам включали легкий бриз с 6 до 9 утра две недели подряд, то здесь ходить под парусом можно всегда.


Дайвинг, вопреки красочным буклетам, далеко не так прекрасен, как в Таиланде или на Красном море. Места с кораллами и разноцветными рыбками придется еще поискать. В большинстве же мест вас ждет голое песчаное дно, камни, редкая растительность и невзрачные мальки.


Погода, несмотря на устойчивые пассаты, хорошая. Дождей немного, солнышко, тепло и вода теплая. Большинство пляжей на подветренной стороне, ветер там не ощущается и волны нет. Но почти везде можно отыскать чудесные для кайтеров места, с хорошим ветром и без волны. А вот серферам там, увы, делать нечего.


Чем же Карибы не рай, если там есть теплое море, пальмы и дешевый ром? В раю, по моему убеждению, не бывает нищих. Уровень жизни на островах заметно отличается, но бедность (мусор и грязь) есть везде. Особенно неприятно в этом плане удивила Доминика (не путать с Доминиканой). Бедность там лезет из всех щелей, официальная безработица 23%, полно бездельников и асоциальных граждан. На французских Мартинике и Гваделупе уровень жизни гораздо выше, в красивых особняках в сезон проживает немало французских французов, но безработица тоже зашкаливает за 20%, а среди молодежи — за 50%. Может там быть рай?


Но не все, в общем, так плохо. Расскажу одну историю для примера. Были мы на карнавале в столице Гваделупы. Стали ночью искать такси, чтобы вернуться в марину — до нее было километров семь. К нашему удивлению, такси не было! Ни машин, ни маршруток.


Вышли мы на пост полиции. Маршруток уже не будет, а телефонов такси тут никто не знает —как-то не принято ими пользоваться. Полиция по-английски понимала очень плохо, но нас выручила подруга одного из полицейских. Сделала она несколько звонков по знакомым, пыталась позвонить в отели, чтобы узнать номер такси, но в разгар карнавала успеха это не принесло. В конце концов позвонила она своей маме, та приехала на весьма приличном «Nissan Qashqai», отвезла нас в марину и от денег категорически отказалась.


Несмотря на бедность, на островах есть немало хороших людей, которые любят свою землю, искренне рады тем, кто приезжает к ним в гости, и кто готов помочь вам абсолютно бескорыстно.


Чтобы закончить урок краеведения, надо отметить, что на Карибах почти нет привычных нам семейных развлечений: аквапарков, зоопарков, музеев, замков, аквариумов, ботанических парков, веломаршрутов. Есть что-то где-то очень маленькое, а на пляже можно в лучшем случае взять гидроцикл в аренду. До Канарских островов в этом плане Карибам очень-оченьдалеко.


Не скажу, что не понравились мне Карибы. Но это точно не рай. Это неплохие места с некоторыми культивируемыми вкраплениями туристического рая. И в Европе, признаться, мне гораздо комфортнее. В Европе нет такой разницы с Россией в культуре, менталитете, уровне жизни. Если, конечно, вы на Канарах и в Тайланде были по три раза, то Карибы тогда хороший выбор для зимнего отдыха.


А теперь давайте уже от краеведения вернемся к яхтингу.


Были у нас мысли принять участие в карибских регатах. Там есть как минимум 3 крупных события: RORC Caribbean 600, St. Maarten Heineken Regatta и Antigua Sailing Week. На сайте яхтенного журнала caribbeancompass.com есть ежегодный календарь, гонок разных там немало.


Но по друзьям-яхтсменам собрать экипаж не получилось. С дорогой расходов у нас получалось около 1500 евро на человека, а времени — две недели. Кому-то дорого, кому-тодолго. Ехать же с экипажем новичков не очень хотелось. Туда приезжают подзаработать денег опытные гонщики, и как-то дороговато выходит поработать на них массовкой. Так что гоночный сезон-2014 на Карибах мы пропустили.


Первый наш переход был по маршруту Санта-Лючия — Мартиника — Доминика — Гваделупа. Весь этот маршрут по прямой всего-то 135 миль. Шли мы его не спеша, аж восемь дней, короткими переходами, стояли в разных местах, гуляли по островам и бездельничали. В Мартинике к нам присоединилась яхта «Алабай», и дальше мы шли до Гваделупы вместе, весело позвякивая рюмками на якорных стоянках.


Интересное приключение случилось у нас на отходе в Санта-Лючии. Оставляли мы лодку два месяца назад с чистеньким днищем, вовсю уверенные в чудодейственных свойствах краски «International Trilux 33». На отходе мы дали малый газ вперед, отдали швартовы и благополучно отчалили с попутным ветром.


Каково же было мое удивление, когда я прибавил газу… А лодка не едет! Газ даешь, а она не едет! Так на малом ходу и выбрались из марины в залив Rodney Bay. Против ветерка в 15 узлов, на заходе на якорную стоянку, пришлось немного прибавить оборотов, на что двигатель немедленно отозвался писком перегрева.


Заплыв с маской показал, что хотя днище почти не обросло, зато винт зарос капитально! С чувством глубокого позора сообщаю, что нам с Лешей не удалось его очистить по причине наших неудовлетворительных нырятельных способностей, и пришлось прибегнуть к помощи проплывавшего мимо дайвера, который за несколько минут очистил его шпателем и щеткой по металлу. Я потом купил простенький шпатель в яхтенном магазине на Мартинике. За шесть евро, кажется.


Перед спуском на воду «Алабая» его винт покрасили той же необрастайкой «International Optima», что и корпус. Не знаю уж, как она держалась на винте, но у «Алабая» проблем с зарастанием винта не было. На одной из якорных стоянок мы ныряли под «Мур Мур» и под «Алабай» и пришли к выводу, что «Алабай» зарос все-таки немного больше, чем «Мур Мур». Хотя за прошедшие два месяца он недели три, в отличие от нас, ходил.


Больше, наверное, про этот поход и рассказать нечего. Погуляли, потусили на карнавалах в Доминикане и на Гваделупе, покупались-позагорали и улетели домой. Без происшествий.


Вернувшись, я дал небольшое интервью телеканалу ГТРК «Калининград». Славу это принесло мне, правда, только среди маминых подруг. Из моих друзей-приятелей его почти никто не видел, так что выкладываю вам его, друзья, на YouTube.


Второй наш поход состоялся в мае, с Гваделупы на американский остров Сант-Томас. Это 260 миль, которые мы с Катей прошли нон-стопом вдвоем. Чудесная прогулка с приятным попутным ветерком.


В этот поход, правда, я частично искупил свой позор. Только бросив чемоданы с самолета, я сразу нацепил гидрокостюм и нырнул с новеньким шпателем под днище. Зрелище мне предстало просто ужасное. Это была не лодка, а пицца из морепродуктов! Хана красочке! Морские жители всех видов и всех цветов нашли свой дом на днище, киле и пере руля. А винт превратился в огромный шар, с которого в глубину уходила какая-то длинная белесая водоросль.


Я снимал шпателем жирнющий слой морепродуктов по пять сантиметров толщиной, когда понаблюдать за моим занятием пришла полутораметровая барракуда (представляете, каким монстром она казалась под водой?). Может, ей было просто интересно, но я пулей вылетел из воды. Пришлось ткнуть ее несколько раз отпорным крюком, чтобы она убралась восвояси.


Чистить днище в марине гораздо проще, чем на открытой воде. Легкий толчок ногами от борта соседней лодки, и вот вы уже почти без усилий поднырнули под днище. Вас прижмет к нему спиной, и у вас есть секунд пятнадцать для работы. А потом назад, дышать!


Кто-то из кругосветчиков писал, что ваша выживаемость в долгом круизе напрямую зависит от вашего умения нырять. Винт намотал сеть и вас несет на рифы? До повреждения корпуса изнутри не добраться? Ныряйте! Умение нырять выручало его не раз. Нырять я почти совсем не умею (как теперь понял), но часа за три довольно сносно очистил всю лодку. Хорошо еще, что осадка небольшая, всего 1.60 м.


Сант-Томас, наверное, самый благополучный из виденных нами островов. Кате он особенно понравился. Безработица там всего 13%, и особой нищеты не видно. Туристов, впрочем, мы там тоже не заметили, хотя погода была чудесной. Небольшая крепость по причине завершившегося сезона работала всего один день в неделю. Магазины с сувенирами и ювелирными украшениями все выходные были закрыты. Канатная дорога к ботаническому саду на горе не работала. Но, в отличии от других виденных нами островов, там хоть была крепость и канатная дорога!


Оформление на Сант-Томасе не особенно суровое. В марине, когда мы уже выходили из офиса, нас напоследок спросили — а откуда вы? Узнав, что пришли мы с Гваделупы, напомнили нам, чтобы мы не забыли съездить на таможню. А то, дескать, многие ее игнорируют, а это нарушение.


Таможня находится на морском вокзале в центре города. Явившись туда, мы заполнили декларацию о приходе, после чего девушки в форме подробно расспросили нас, как мы собираемся с острова выбираться и поставили нам штампы о въезде. Ничего необычного.


…Перед тем, как отправиться через Океан, немало слышал я о том, что люди уходят на Карибы на сезон, а остаются на несколько лет. Такое вот волшебно-очаровательное место. Может быть, поэтому мы с Катей испытали какое-то легкое разочарование.


Возможно, Карибы притягивают тех, кто ищет дикую природу, нетронутые уголки, и может неделями стоять на якоре в пустой бухте, любуясь пальмами на пляже. Таких диких уголков на Карибах должно быть много. Мы же скакали по портам и якорным стоянкам небольших городков, пытаясь понять, как там живут люди, попасть в гущу событий и поглазеть на достопримечательности. И, вероятно, увидели Карибы не с самой лучшей стороны. А сравнив увиденное со средиземноморским побережьем, немного разочаровались.


Вот такое вот у нас впечатление от Кариб осталось. Но я очень надеюсь когда-нибудь там еще побывать.


Обсудить на форуме →

Как выиграть в ралли
  • 15.01.2014

Хоть ралли мы и не выиграли, но третье место с первой попытки — тоже отличный результат, и в общем зачете у нас очень достойные позиции. Так что вот вам семь советов от экипажа яхты «Мур Мур», как выиграть ралли:


 

  1. Парусов должно быть много. Их наличие или отсутствие не влияет на гоночный балл. Рекомендуем иметь пару спинакеров, генакер и штормовой спинакер. А также обязательно спинакер-гик. Чтобы и в шторм ехать куда нужно, неплохо бы иметь штормовые паруса. Более подробно про паруса мы писали 9 января. Если у вас нет парусов для этого ветра, вы не поедете и не выиграете. Мы очень жалели, что у нас нет генакера.


  2. Гибкая стратегия. Многие лодки нашей группы совершенно бездумно ехали к Островам Зеленого Мыса, хотя там не было пассатов. И продолжали упорно туда ехать, даже когда стало понятно, что их там и не будет. По рации мы слышали переговоры более опытных товарищей, которые удивлялись, зачем половина флота туда пошла. Посмотрите в динамике на трекере нашу группу «Cruising H». Те четыре лодки, включая нас, что пошли севернее, и пришли первыми. Вот и весь секрет. Мы вовремя отвернули от классического маршрута и выиграли сутки.


  3. Смотрите прогнозы. Файлам GRIB можно верить дня на три, но если вы загружаете их каждый день, то с большой вероятностью можно объехать штили и неблагоприятные ветра. Текстовые прогнозы организаторов не дают достаточных данных для погодного маршрутирования.


  4. Следите за треком. Одна из наших ошибок была в том, что мы отключили плоттер и включали его один-два раза в сутки на несколько минут. Рулевой должен видеть трек, он должен понимать, куда его сдувает. Это очень обидно, когда вы шли со средней скоростью 7 узлов, а оказывается, что по курсу вы шли со скоростью всего 6 узлов. Так как шли то южнее, то севернее и заплутали. А эти лишние 5 миль в день — двенадцать часов гоночного времени!


  5. Пользуйтесь автопилотом. Двигатель можно использовать для подзарядки, за это нет штрафа. Если вы устали, не можете хорошо рулить, и погода позволяет — включайте автопилот! Он поведет вас по треку ровнее, и вы выиграете несколько ценных миль. «Барон Брамбеус», занявший первое место в своей группе, так и делал. Мы не пользовались автопилотом, и это была еще одна наша ошибка. Еще и половину топлива на Санта-Лючию привезли.


  6. Подготовьте лодку. Свежая «необрастайка» перед гонкой может сэкономить вам сутки в океане. Подрежьте фалы и шкоты. Подстрахуйтесь на максимум от поломок. Имейте материал и инструменты для любого разумного ремонта.


  7. Вовремя включайте двигатель. Возьмите расчетный коэффициент штрафа за 1.5, вычислите вашу скорость по курсу, при которой эффективно включать двигатель, и не мучайте напрасно паруса. Пока вы идете под двигателем, есть время, чтобы внимательно осмотреть такелаж, проверить износ фалов и выполнить мелкий ремонт. Да и просто отдохнуть и помыться горячей водой.


Ну и, разумеется, много работайте! Гонка длинная, погода непредсказуемая, и лидеры в ней меняются. Постоянно работайте с парусами, боритесь до последнего, не ленитесь. В вашей группе будет не так много лодок, которые собрались гоняться, готовы работать на палубе в любую погоду и идти 24 часа в сутки на предельных скоростях. Так что многие, кто случайно вырвался вперед, сдадут позиции. Перед финишем в первых рядах останутся только те, кто за это упорно боролся.


Если советы вам помогут, отправьте нам бутылочку кокосового рома — мы им отметим вашу победу!


На этом мы заканчиваем наш блог и наш проект. Если у вас есть вопросы, задавайте их в комментариях, мы будем в них время от времени заглядывать и отвечать. Спасибо за то, что читали нас, за вашу поддержку и внимание.


Когда мы только готовились к ралли, у нас были сомнения насчет блога. Не так уж много людей собирается через Атлантику. Кому все это будет интересно? А получилось здорово. Каждый день наши дневники читали 500–800 человек. Это были наши родственники и друзья, которые с нетерпением ждали нового выпуска и очень волновались, если он задерживался. Это были родственники членов экипажей с других лодок. Из Татарстана нам передавали поцелуи и огромную благодарность. Если, говорят, вы шли втроем и еще и писать умудрялись, то значит, с нашими мужчинами тоже все в порядке. Это были калининградские яхтсмены, для которых в не сезон мы стали самой горячей темой. Так что, оказалось, что все это было не зря. И, надеемся, наши статьи еще послужат тем, кто только мечтает об Атлантике.


Можно даже сказать, что у нас получился блог о мечте. Это было очень смело для нас — отправиться через океан. И мы будем очень рады, если наш блог заразил вас страстью к путешествиям и приключениям, оторвал от быта и ненастной погоды, заставил фантазировать и мечтать.


Мечтайте, и идите к своей мечте, какой бы смелой она ни была. 


Обсудить на форуме →

Обед по расписанию: что и сколько брать в океанский переход
  • 14.01.2014 13:45:00

«Война войной, а обед по расписанию» — гласит известная поговорка. В этом посте мы расскажем вам про провизию для трансатлантического перехода в 20 дней на примере нашего небольшого экипажа.


Отметим, что этот пункт при подготовке к ралли мы выделили как тот, над которым не стоит особо сильно заморачиваться, пытаясь составить меню 4-разового питания, опираясь на предпочтения каждого члена экипажа. Не нужно сломя голову бегать по магазинам в поиске любимых деликатесов. Как мы уже писали, гоните прочь мысли «а что, если мне посреди океана безумно захочется манго?» и бейте вовремя по рукам и себя, и других. Не хочется там манго.


Конечно, перед походом стоит выяснить у команды ее вкусовые предпочтения, сколько и как часто кто ест — и на основе всего этого составить распорядок питания на борту, приблизительное меню и, соответственно, список, с которым вы отправитесь в магазин. Что, как и когда есть — это вопрос, который решается на каждой лодке индивидуально. У кого-то жесткий режим, у кого-то перекусы по типу «когда захотел и что захотел», но это, скорее всего, относится к закускам и прочим снэкам, которые берут в дополнение к основной провизии. Но, видимо, не всем хочется питаться макаронами с тушенкой, у кого-то душа постоянно требует изысков. Так, одна из яхт-участниц взяла на борт итальянского повара, который радовал их четырехразовым питанием, а также многочисленными десертами, которые, по словам одного из членов экипажа, подавались чуть ли не в постель или прямо на вахту. Но это скорее исключение из правила. В основном, конечно, еда традиционная: та, что хорошо хранится в условиях влажности и которую легко и быстро готовить.


Стоит упомянуть, что жесткого режима у нас не получилось, а вместе мы садились за стол только в штилевые дни, когда на вахте оставляли автопилот. У нас был завтрак утром, и обед/ужин, а также чай/кофе с печеньками — без ограничений, так как газа у нас тоже было в избытке.


Мясо


Организаторы рекомендовали, чтобы в океанском переходе было по 2 мясных блюда в день. Порция мяса на члена экипажа — 80–120 граммов. В итоге на нашу команду с учетом всех консервов мяса было с избытком. Мы купили 2 замороженных куска мяса по 1 кг, фарш — 1 кг, куриное филе — 1 кг. Также было коло 4 кг копченого мяса и колбас. А также 40 банок тушенки и консервированных сосисок 8 банок (по 6 сосисок в каждой).


Свежее мясо хранили в холодильнике, который из экономии электроэнергии работал только по несколько часов в сутки. Курицу, как и полагается, съели в первую очередь, а мясо, потихоньку размораживаясь, радовало нас больше недели стейками и гуляшом, из фарша готовили котлеты. Из консервных запасов съели всего 4 банки тушенки из 40 и один «мясной сюрприз», который мы приобрели в качестве разнообразия к другим консервам. «Сюрприз», правда, получился не очень приятным, оказавшись потрохами, он отправился за борт на корм рыбам. Видимо, прикормили мы их знатно, так как затем поймали тунца длиной 81 см и весом около 9 кг. Эх, сложно быть в океане человеком, который не любит рыбу, да еще и в компании рыбаков.


Сосиски в вакуумной упаковке и мясная нарезка — это все было методично подъедено в первые полторы недели. Таким образом, с мясом справились, а рыбу даже не доели до конца.


Яйца и молочные продукты


Закупили 6 упаковок яиц по 12 шт, каждая из которых была упакована в полиэтилен. Переворачивали каждые два дня, чтобы сохранить их без холодильника. В итоге за переход съели 42 шт, остальные 30 доедали уже по приезду.


Молоко сейчас вообще хранится долго и без холодильника. Так как из любителей этого напитка у нас был только Леша, да и тортики в океане мы не пекли, то из закупленных 9 пакетов 3 у нас осталось.


Хлеб


15 буханок + 3 лаваша в герметичной упаковке, а также булочки для гамбургеров — 2 упаковки: вот тут до сих пор непонятно, была ли ошибка в наших расчетах. Обычно на яхте всегда хорошо идут бутерброды, но в этот раз что-то пошло не так. Съели 3 буханки белого хлеба и 2 черного, да и то если бы на завтрак два раза не жарили тосты, то цифра остатка могла быть и больше. Осталось 10 буханок герметично упакованного хлеба + лаваш в такой же упаковке и пару пачек сухарей.


Решили провести эксперимент, сколько же будет жить этот хлеб на яхте. Отпишемся позже о результатах. За месяц он не испортился и не почерствел.


Фрукты и овощи


Чтобы не умереть от цинги, — хотя за 20 дней, наверное, ничего не случится, — фрукты и овощи тоже вошли в список продуктов, но не столько из-за боязни этой болезни, сколько как источник витаминов, которые особенно нужны в период повышенных физических нагрузок. Мы закупили фрукты на местном рынке в Лас-Пальмасе, немного докупили в супермаркете. Например, огурцы из магазина в пластиковой пленке благополучно пересекли океан вместе с нами, правда, к концу поездки они окончательно дозрели и пожелтели.


Размещенные в гамаке, который мы повесили в салоне яхты, почти все овощи и фрукты были съедены. Единственное, что не стоит брать с собой на борт, если у вас маленький экипаж и если вы не являетесь фанатиком кулинарии, так это капуста, хоть она и неприхотлива в хранении. Просто так не поешь, а если идешь маленьким экипажем, салаты резать некогда, да и в качающейся лодке поедание салатов превращается в настоящий квест. А вот если экипаж многочисленный и готовить времени больше, то тут уже, когда надоедает тушенка с макаронами, тушенка с рисом, тушенка с тушенкой, порой, несмотря на сложные условия и ограниченное число продуктов, имеющихся в распоряжении «повара дня», люди демонстрируют неимоверные кулинарные таланты. И выдают шедевры, достойные меню ресторанов, хотя на борту, в принципе, никто не ждет кулинарных изысков.


Помимо свежих «витаминчиков», у нас было по 5 банок консервированной кукурузы и горошка, а также 9 банок различных консервированных фруктов. До них мы так и не добрались. Ниже в таблице приведен полный список овощей и фруктов с нашего перехода.

Наименование

Количество

Остаток

1

Бананы

66

0

2

Яблоки

33

5

3

Груши

18

0

4

Мандарины

24

0

5

Апельсины

9

2

6

Грейпфрут

3

1

7

Киви

12

0

8

Хурма

6

0

9

Капуста белокочанная

3

2

10

Капуста краснокочанная

1

1

11

Баклажаны

3

3

12

Перец (красный и зеленый)

10

0

13

Помидоры

37

7

14

Огурцы

10

6

15

Морковь

7

6

16

Редиска

21

15

17

Чеснок

5 головок

2 головки

18

Лук

12

10

19

Картофель

7 кг

5 кг

20

Лимоны

15

4

Чай, кофе и сладости


В отличие от хождения по Балтийскому и северным морям, в южных широтах горячие напитки идут не в таком количестве. Тут план оказался совсем невыполненным, но хорошо, что все это не портиться.


Кофе пили утром при заступлении на вахту (тут речь идет не об астрономическом утре, а о том, когда человек проснулся). Чай — ближе к вечеру, обычно уже после заката. В итоге из 8 пачек заварного кофе по 250 граммов 5 у нас осталось. Сахара осталась одна пачка, а было 3 — по одной на каждую неделю планируемого перехода. Чая выпили еще меньше: из 275 пакетиков — 225. А шоколада (27 плиток) и печенья (22 упаковки), которые мы брали по штуке на каждый день вообще в избытке — 20 и 16 соответственно. Наверное, при наличии на борту детей не осталось бы ничего из вышеперечисленного. В общем, в ближайшее время дефицит шоколада нам не грозит, в то время как в мире наметилась такая тенденция.


Так сколько же брать с собой? Вечный вопрос не только в океанском переходе. Организаторы на одном из семинаров рекомендовали брать на 50% еды больше, чем вы взяли бы на предполагаемый переход плюс добавить провизии на 10–15 дней, часть из которой должна лежать в граб бэге на экстренный случай покидания судна. На экипаж из 4 взрослых человек при среднем переходе в 20 дней приводились следующие данные: 30 кг гарниров (рис, макароны, картошка), 30–40 банок мясных консервов, 160 овощей и фруктов (по 2 на каждого члена экипажа) и закуски (орехи, сухофрукты, шоколад). Для тех, кто считает калории, могу сказать, что, по данным организаторов, в день человеку в океане при средней нагрузке нужно 1800–2500.


Подведем итог. В океан не стоит брать много еды — есть в жару не особо хочется. Те, кто давно мечтал о супердиете, вам — в океан, только повара с собой не берите, а то может и не сработать! Сочетание физических нагрузок, свежего воздуха и, как правило, питания по режиму благоприятно влияют не только на фигуру, но и на здоровье.


Книг про еду на борту парусной яхты не так много, но можно почерпнуть некоторые полезные советы о хранении еды, рецепты приготовления простых блюд и из других кулинарных пособий и применять в переходе. Из специализированной литературы мы рекомендуем ознакомиться с книгами Лин и Ларри Парди «Как наладить быт и питание на парусной яхте», Рода и Лу Хейкелл «Гурман под парусом», в которых они на собственном опыте рассказывают про закупку провизии, ее хранение и приводят всевозможные рецепты.


Приятного аппетита!


Обсудить на форуме →

Подготовка для участия в ралли ARC
  • 10.01.2014

Миллион вопросов будет мучить вас перед ралли. Что там кушать — тушенку или сублиматы? Сколько нужно топлива? Хватит ли воды? Где брать электричество? Что купить в аптечку? Каждый из сотен главных вопросов разбивается на сотни второстепенных подвопросов. Как хранить продукты? Нужно ли в топливо присадку от микроорганизмов? Можно ли пить канарскую воду? Какое электропотребление у холодильника? Не прихватят ли меня за сильнодействующие обезболивающие?


Для поиска ответа на все эти вопросы у вас есть примерно полтора года.


Самое сложное — это сформировать костяк экипажа. Ралли занимает минимум пять недель — неделя до старта, три недели в океане, неделя после. А еще добраться нужно и туда, и оттуда. Итого, выходит почти полтора месяца. Если вы предполагаете равные расходы на непосредственное участие в ралли, при том, что всю подготовку лодки оплачивает владелец, у члена экипажа расходов выйдет, как минимум, пара тысяч евро (дорога, питание, доля в стартовом взносе и т.п.), не считая карманных расходов. С кем идти в море, а с кем нет, как отсеять фантазеров, как убедиться в том, что у вашего экипажа за полтора года не изменятся планы — про это я здесь писать не буду, очень долго может получиться.


Если экипаж есть, загружайте с сайта World Cruising Club книгу «ARC Rally Handbook» и начинайте внимательно ее читать. Скорее всего, вам не только придется купить дополнительное оборудование, но и потратить немало времени на его установку. Требуются, например, дублирующие огни — если первый набор у вас на релинге, то второй на топе мачты. Аварийный комплект на батарейках не подойдет. Нужен большой пассивный радарный отражатель, не менее 10 кв.м. Нужен транспондер (передатчик-ответчик) AIS. Нужен спутниковый телефон или SSB. Спасательные жилеты должны быть непременно с капюшонами и огнем. Поиск и установка всего этого добра может легко занять у вас месяц чистого времени.


Опреснителей, солнечных панелей и ветрогенераторов в требованиях к участникам ралли нет, но если вы собрались все это поставить, то это еще ого-го сколько времени. Мы потратили минимум четыре месяца, чтобы сделать из обычной серийной лодки удобную, по нашим представлениям, лодку для океана: установили отдельный погон для триселя, спинакер-гик с проводкой и дополнительными клавишами, заказали трисель и пару спинакеров, установили ветрогенератор, опреснитель и солнечные панели, внешнюю антенну Iridium, дополнительную ручную помпу и много другого. При этом мы ничего сами не колхозили, все заказывали или покупали, но на лодке все монтировали и настраивали исключительно сами.


На Канарах, конечно, хорошие магазины, но крайне не рекомендую откладывать что-либо до последнего. Как вы наверняка знаете, даже самый маленький пустячок на яхте может легко занять вместо планируемого часа несколько дней. Примерного бюджета на подготовку я вам не назову, он сильно зависит и от лодки, и от вашего подхода, но начинается он, в любом случае, от нескольких тысяч евро (в этом месте те, кто уже готовил лодку к ралли и поставил себе опреснитель или солнечные панели с ветряком, уже начали широко улыбаться). Если честно, несколько тысяч может улететь просто «на шпильки».


Примерно за 13 месяцев до старта открывается регистрация на участие в ралли, и где-то за два месяца все места разбирают. В этот момент вы должны представлять уже и во сколько вам это обойдется, и кто с вами пойдет в море. Регистрироваться и оплачивать взнос.


Книг про подготовку к океанским плаваньям написано немало. Кое-что выходит на русском языке, я бы рекомендовал изучить книги издательства «Моя планета». На английском языке я бы посоветовал солидную книгу в твердой обложке «The Atlantic Crossing Guide» под редакцией Jane Russel и достаточно компактную «The Atlantic Sailor’s Handbook», автор Alastair Buchan. Обе книги написаны на достаточно легком для восприятия языке. По медицине есть отличные книги на «Моркниге», мне больше всего понравилось «Международное руководство по судовой медицине».


К сожалению, нет у меня таланта на двух страницах кратко рассказать то, о чем пишут книги листов на 300. Но, тем не менее, вот мой список из семи пунктов «важно-не важно».


Важно! Электричество. Его не хватает всем. Более того, мы установили солнечные панели и ветрогенератор ранней весной, прошли почти 3000 миль от Калининграда до Канарских островов недель за семь, и я почему-то заблуждался ровно в два раза относительно эффективности нашей системы. Счетчик реального расхода электроэнергии тоже замечательное приобретение. Одна из лодок с российским экипажем пришла на финиш в состоянии полного блэкаута, ее заводили в марину на буксире. Им еще повезло, что у одного из членов экипажа была личная портативная солнечная панель, которой они заряжали спутниковый телефон! Даже если у вас гоночная лодка, смонтируйте хоть небольшую гибкую солнечную панель на палубу.


Не важно. Еда. Все привезли на берег огромные запасы еды. Мы — две трети. Хорошо хоть, весь скоропорт подъели. А вот из 40 банок тушенки съели всего 4. На жаре действительно начинаешь есть меньше. Все поймали какую-то рыбу. Яблоки всю зиму лежат спокойно, так что уж 20 дней проживут, и от цинги вы не умрете. Так что гоните прочь мысли «а что, если мне посреди океана безумно захочется манго?» и бейте вовремя по рукам и себя, и других. Не хочется там манго.


Важно! Вода. На многих лодках были проблемы с водой. Одна лодка с русским экипажем из-за слетевшего хомута вылила себе под пайолы полтора танка в самом начале перехода. Вся вода для питья должна быть в бутылках. Питья в герметичной таре (вода и соки) должно быть не менее 60 литров на человека, при том, что моете посуду, чистите зубы, умываетесь, моетесь, готовите вы при помощи воды из танков. Пиво и другой алкоголь, сладкие газированные напитки, молоко как запас питья не считаются. Организаторы предлагают считать 3.5 литра на человека на 30 дней, плюс аварийный запас. Но это с готовкой (0.5л), чисткой зубов (0.5л) и другим (0.5л). А опреснитель они рекомендуют воспринимать как бонус. И очень полезна во всех отношениях привычка сразу выключать за собой питание помпы пресной воды.


Не важно. Прогнозы погоды. Организаторы каждый день высылают в текстовом виде сделанный специально для участников ралли профессиональный прогноз. Он содержит как погоду по квадратам на ближайшие 48 часов, так и глобальный обзор погодных явлений в северной Атлантике. Мне, признаться, в нем не хватало наглядности и детализации в квадратах, и мы загружали еще и GRIB через спутниковый телефон. Если ваши познания в метеорологии не выходят за рамки курса Yachtmaster Ocean, то этого более чем достаточно.


Важно! Сломался ноутбук. Так и случилось на одной лодке с русским экипажем. Ноутбуки не любят влажный морской воздух, так что это не должно быть большой неожиданностью. У них были другие ноутбуки на лодке. Но все, как назло, без приводов для компакт-дисков. А драйвера для спутникового телефона были на диске. Хорошо, что у них на берегу был грамотный человек, который отслеживал их позицию и давал им по SMS прогнозы. Раньше, конечно, люди пересекали Атлантику и без ноутбуков. Но вы подумайте, насколько это для вас важно, и продублируйте все важное на втором ноутбуке и, главное — проверьте, работает ли оно! Не экономьте доллар, подключитесь через спутниковый телефон и попробуйте скачать почту.


Не важно. Стратегия на переход. Тут все просто. Есть пассаты? Спускаемся к островам Зеленого Мыса. Нет пассатов, как в этот раз? Тогда нечего там делать, идите напрямую, если не ожидается в районе Канарских островов никакой заварушки, от которой надо быстро убежать. На брифинге для шкиперов вам по погоде на ближайшие несколько дней дадут все расклады, и будет время после брифинга посоветоваться с новыми знакомыми и продумать стратегию. А заранее гадать — только нервы портить.


Важно! Подготовка лодки. За три недели ралли лодка проходит столько же, сколько обычно за год-два. Если что-то может сломаться, оно обязательно сломается. Если что-то за что-то может зацепиться, оно обязательно зацепится. Вот здесь откладывать на последний вечер или тем более на «в море доделаем» совсем нельзя, и никаких компромиссов быть не должно. Особое внимание стоит уделить всему закрепленному на палубе. Где-то заменить шайбы снизу на пластины, где-то увеличить пластины. Какие-то блоки в проводке, например, гика-шкота у степса, стоит поставить на размер больше. Подумать, на что будет похожа лодка внутри, если хотя бы ляжет на борт.


А самое лучшее, что вы можете сделать для подготовки к океанскому переходу, это совершить недельное безостановочное плаванье со своим экипажем. Скорее всего, это будет переход на Канарские острова из Средиземного моря или на о. Мадейра из Северного моря. И очень вероятно, что оно будет гораздо сложнее того, с чем вы столкнетесь в океане. В океане как-то свободней себя чувствуешь. Идешь по ветру. Никакие острова, берега и мели тебе не угрожают. Корабль хорошо если один раз за день увидишь, и расходиться с ним не нужно. Радио тебе не кричит каждый час о погасших буях и разных кабелеукладчиках. Navtex не приходит. К картам каждые полчаса не бегаешь, лоции с полок не достаешь. На запад идешь — это хорошо, прямо к цели! На юг идешь — тоже хорошо, прямо к пассатам! На юго-запад — так вообще замечательно, и туда, и сюда сразу. После прибрежных плаваний просто праздник какой-то. Честное слово!


Идти или не идти с ралли? Участие в ралли обойдется вам где-то на 3000–4000 евро дороже, чем если идти без него. Это регистрационный взнос и стоимость дополнительного оборудования, которое вы бы вряд ли купили, если бы шли без ралли. За эти деньги вы купите уверенность. Тренинги перед стартом и общение с другими экипажами ее дают. Повысите безопасность. Если у лодки какие-то проблемы, организаторы рассылают эти сведения по всем лодкам, и с вами поделятся, например, водой или топливом. Более того, у вас будут электронные адреса, спутниковые телефоны и координаты всех лодок, так что вы даже сами сможете связаться с лодками рядом и запросить помощь. Плыть в ралли гораздо интереснее. Мы каждый день ослеживали флот, читали новости, и это было очень важно для нас. Несмотря на пустой горизонт, мы знали, что мы не одни. Получите хорошие прогнозы. И, тоже немаловажно, сможете пообщаться с экипажами десятков других лодок, узнать, как они шли, что делали, и это существенно обогатит ваш опыт.


Так что совет нашего экипажа — идите через океан вместе с Atlantic Rally for Cruisers!


Обсудить на форуме →

Комментарии

prealoader
prealoader